El desarrollo del Opel Frontera se basó en el Isuzu MU (Mysterious Utility), un vehículo destinado al ocio que se puso en producción en 1989 y que fue diseñado por la misma empresa japonesa. No sería hasta 1992 cuando llegase la variante alemana a nuestro país, procedente de la fábrica que compartían Opel e Isuzu en la localidad de Luton (Reino Unido).

Un diseño musculoso con genes americanos

Situándose un escalón por encima de los todoterrenos de acceso como el Suzuki Vitara o el Daihatsu Feroza, el Opel Frontera no tardó en hacerse un hueco entre los vehículos destinados al tiempo libre. La intención de la empresa japonesa era la de desarrollar un vehículo dinámico y moderno, pero aplicando ciertos rasgos que se veían en los grandes y robustos 4×4 de origen americano de los años 80, como era la posición de la carrocería por encima del centro de la rueda. Además, un sobredimensionado pilar B y los pasos de rueda ensanchados, que daban cabida a unos neumáticos de gran diámetro, enfatizaban un aspecto musculoso que resultaba ciertamente atractivo para la joven clientela a la que iba destinado.

El esquema de su estructura era muy similar al del antiguo Isuzu Trooper, por lo que su carrocería de tres puertas se asentaba sobre un bastidor de largueros y travesaños, en el cual se instalaba una suspensión delantera de paralelogramo deformable compuesta por amortiguadores, una barra estabilizadora y barras de torsión ubicadas longitudinalmente en el chasis. La suspensión trasera también adoptaba una configuración clásica, contando con un eje rígido, ballestas semielípticas y amortiguadores. El equipo de frenos servoasistido, de capacidad y eficiencia limitada, dependía de discos ventilados delanteros y tambores traseros.

La evolución técnica de 1995: adiós a las ballestas

En 1995, el Opel Frontera Sport de gasolina sufriría varias modificaciones, tanto en el interior como a nivel de chasis, donde la suspensión delantera se revisó para disponer de un mayor recorrido libre. La suspensión trasera se deshizo de las prehistóricas ballestas para incorporar un eje rígido guiado por dos brazos longitudinales inferiores, uno superior central y una barra Panhard, complementándose además con muelles y amortiguadores de gas. Los frenos también mejoraron en cuanto a efectividad, incorporando cuatro discos autoventilados con posibilidad de ser supervisados mediante un dispositivo ABS.

El motor prácticamente era el mismo que utilizaba la versión básica del Opel Calibra: un 4 cilindros dispuesto de forma longitudinal en el chasis, cuya culata de aleación ligera albergaba 2 válvulas por cilindro accionadas por un solo árbol de levas en cabeza. Este propulsor de 1.998 centímetros cúbicos, con 115 caballos de vapor y 170 Newton-metro de par máximo, era capaz de mover de forma solvente los 1.560 kilogramos del Frontera gracias a su gran elasticidad. Sin embargo, si se quería una conducción ciertamente ágil, era necesario hacer que el motor girase a medio régimen mediante la continua acción sobre la caja de cambios de 5 velocidades de origen japonés.

Esta última poseía unos saltos entre desarrollos —especialmente entre segunda y tercera o entre cuarta y quinta— que influían negativamente en sus prestaciones, llegando a alcanzar los 157 kilómetros por hora en cuarta velocidad y dejando en 15 segundos el tiempo empleado en alcanzar los 100 kilómetros por hora desde parado. Una de las virtudes del propulsor era el contenido consumo de combustible que proporcionaba la utilización del eficiente sistema de inyección electrónica multipunto, que hacía que su consumo medio se quedase en los 11 litros cada 100 kilómetros.

“En 1995 el Opel Frontera Sport se deshizo de las prehistóricas ballestas traseras para incorporar un eje rígido guiado por brazos y barra Panhard, dejando atrás las reacciones más secas del tren posterior.”

Habitáculo de berlina y alma descapotable

El interior era equiparable al de cualquier berlina de la marca alemana, con unos buenos acabados que se extendían por un habitáculo preparado para alojar a cuatro personas. Dada la altura de la carrocería, el conductor se sentaba en posición semitendida frente a un volante regulable en altura y un **cuadro de mandos de curioso diseño**. Este incorporaba, en los laterales de la visera que protegía la completa instrumentación, una gran cantidad de botones que quedaban a mano y, sobre todo, muy a la vista. Los mandos de la calefacción y ventilación, los botones de los asientos delanteros calefactables y la radio, ya no se encontraban tan a mano.

La visibilidad desde el interior se veía un poco entorpecida por los voluminosos pilares B, que también condicionaban la posición de los asientos traseros abatibles por partes y la capacidad de su maletero de 300 litros. Gozaba de un buen equipamiento interior, pero su mejor baza a la hora de disfrutar del coche era la incorporación de un techo solar practicable sobre las plazas delanteras y de una cubierta desmontable dispuesta sobre las plazas traseras que lo convertían casi en un vehículo descapotable.

Comportamiento: luces en carretera, sombras en campo

El Frontera tenía un equilibrado tarado de suspensiones que hacía que, en carretera, no balancease demasiado su carrocería, a pesar de llevar barras de torsión en el eje delantero y unas menos progresivas ballestas semielípticas en el eje trasero. Su estabilidad solo se veía comprometida cuando la superficie no era uniforme, presentando el tren posterior reacciones que provocaban efectos de cabalgamiento sobre el tren delantero. A pesar de contar con suspensión delantera independiente, una ágil dirección de poco más de 3 vueltas entre topes y del contenido peso de su propulsor, su direccionalidad se veía un poco enturbiada por unos neumáticos opcionales de gran perfil en medida 255/75-15. Era más aconsejable dejar los que venían de serie (225/75-15), aunque el efecto visual en el aspecto del coche no fuese el mismo.

Fuera del asfalto, este esquema de suspensiones presentaba limitaciones de recorrido libre de rueda (38 centímetros delante y 44 centímetros detrás) que solamente se podían solucionar bajo la intervención del autoblocante trasero y la buena reducción de la caja transfer, tras la obligada conexión del puente delantero. Como comentaba anteriormente, en 1995 sufrió diversas modificaciones en el esquema de suspensiones que mejoraron su comportamiento en carretera, convirtiéndolo en un todoterreno más equilibrado y de reacciones progresivas, dejando atrás las desagradables reacciones del tren posterior. A esto se sumó un aumento en la eficacia de la frenada y un incremento en los recorridos libres de rueda (47 centímetros delante y 56 centímetros detrás), que mejoraron su motricidad y, por consiguiente, su capacidad en el franqueo de obstáculos.

Con el tiempo, esta mecánica dejaría su puesto al 2.2 litros Ecotec (Emissions Control Technology) para cumplir con la normativa vigente y que ya montaba la versión de 5 puertas desde 1995. Hasta entonces, su precio estaba en torno a los 16.500 euros, una cifra equilibrada si no tenemos en cuenta una mecánica que no estaba entre las más deseadas por el público español.