BMW M construyó durante dieciséis años buena parte de su identidad alrededor de seis cilindros colocados en fila, seis mariposas individuales y una zona alta del cuentavueltas a la que había que llegar trabajando. El S50 apareció en 1992 con el primer M3 E36 y el S54 se despidió en 2008 bajo el capó del Z4 M, pero entre ambos no hubo una simple carrera por añadir caballos. Hubo cambios de cilindrada, dos generaciones de VANOS, culatas cada vez más elaboradas y una obsesión creciente por reducir inercias para que el motor pudiera respirar donde los seis cilindros normales ya habían dicho basta. Esa manera de entregar la potencia de BMW M se convirtió en una firma reconocible antes de que el turbo resolviera la papeleta con una salvajada de par desde abajo.

El recorrido tuvo desvíos bastante menos románticos. Estados Unidos recibió unos E36 simplificados, el CSL llevó el S54 hasta 360 CV y una campaña de casquillos sigue condicionando cualquier compra. La historia del seis cilindros M atmosférico fue brillante, pero desordenada.

El S50 cambió al M3 sin domesticarlo

El M3 E30 había nacido para homologar un coche de carreras y llevaba un cuatro cilindros S14 tan poco interesado en parecer refinado como su carrocería ensanchada. BMW cambió de intención con el E36, ya que el nuevo M3 debía llegar a un público más amplio y funcionar como un coupé rápido durante toda la semana, no solamente durante el domingo de circuito. La marca suavizó la estética, añadió espacio, confort y un equipamiento propio de una buena berlina, pero no rebajó la exigencia mecánica, así que bajo aquella apariencia discreta colocó el primer M3 de seis cilindros. El resultado dejó de ser un turismo de carreras civilizado lo justo para obtener matrícula y pasó a convertirse en algo más difícil de fabricar: un coche capaz de cruzar Europa sin castigar a sus ocupantes y de llegar al destino con un motor que todavía pedía las últimas 2.000 vueltas.

La familia M50 sirvió como punto de partida, pero Motorsport conservó poco interés por dejarla tranquila. El S50B30 mantuvo el bloque de hierro y las 24 válvulas, mientras añadía una culata propia, más compresión, seis mariposas y el primer VANOS de producción de BMW. Así aparecieron 286 CV a 7.000 rpm, 320 Nm y una respuesta imposible de confundir con la del 325i de un vecino con el escape cambiado.

Los 95,2 CV/l eran una burrada en 1992, aunque la cifra cuenta solo media historia. BMW aseguraba que el tres litros ya entregaba 230 Nm poco después del ralentí, de manera que uno podía circular sin montar una sesión de clasificación en cada incorporación y reservar la parte rabiosa para cuando hubiese espacio. Además, el S50B30 empujaba al M3 de 0 a 100 km/h en seis segundos y homologaba 9,1 l/100 km según el ciclo de entonces, una combinación que explicaba mejor su alcance que cualquier récord aislado. A mí me interesa especialmente esa amplitud, porque el S50B30 con VANOS no utilizaba la zona baja como trámite antes de ponerse serio, sino que construía una progresión en la que cada mil vueltas añadían respuesta, sonido y ganas de seguir. El conductor podía viajar durante horas sin fatiga y, al encontrar una carretera despejada, descubrir que el mismo motor todavía guardaba una personalidad que no había necesitado exhibir en la autopista.

Aquel E36 todavía guardaba una conexión directa con las carreras, sí. El M3 GT de 1995 llevó el tres litros hasta 295 CV y apareció en una serie de 350 unidades para cumplir necesidades deportivas, confirmando que el motor S50 de competición conservaba margen bajo su traje burgués. En nuestro repaso al BMW M3 E36 se ve mejor hasta qué punto aquella discreción cambió el modelo sin quitarle los dientes.

El S50B32 llevó la receta al límite

La evolución de 1995 creció hasta 3.201 cm³ e incorporó la regulación variable también en el escape. Con ese doble VANOS del S50B32, la potencia subió a 321 CV y BMW superó por primera vez los 100 CV/l en un coche de producción, sin vaciar la zona media para conseguirlo.

El VANOS suele despacharse diciendo que modifica el calado de los árboles, una descripción correcta y bastante pobre para explicar lo que siente el conductor. Al variar de forma continua la posición de admisión y escape, el S50B32 podía reducir el cruce donde interesaba conservar estabilidad y par, para después aprovecharlo cuando el régimen exigía llenar los cilindros con rapidez. No existía un salto teatral parecido al de ciertos sistemas de distribución por etapas, sino una transformación progresiva que ensanchaba la banda útil mientras las seis mariposas individuales mantenían el acelerador pegado a la intención del pie. Sus pasos cortos dejaban cada cilindro muy cerca de la presión atmosférica, por lo que el motor reaccionaba antes y además respiraba mejor, una combinación que la ficha técnica escondía bajo dos cifras de potencia y par incapaces de explicar por qué el coche parecía despertarse otra vez cuando ya iba muy deprisa. La caja manual de seis marchas completaba ese cambio de carácter, ya que permitía aprovechar mejor los 350 Nm disponibles a 3.250 rpm y seguir buscando los 321 CV que esperaban a 7.400, sin que una relación demasiado larga convirtiera la subida en un ejercicio de paciencia.

La historia cambia bastante al cruzar el Atlántico. El M3 estadounidense de 1995 recibió un tres litros de 240 cv y, desde 1996, un 3,2 de idéntica potencia, denominados S50 US y S52 US. Ambos utilizaban una sola mariposa y una culata cercana a los seis cilindros corrientes, porque BMW quería vender el coche miles de dólares más barato. Por tanto, el M3 americano de 240 ponis no montaba un S50 europeo asfixiado por las emisiones, como todavía se repite, sino una mecánica deliberadamente más sencilla que mantenía el excelente chasis y renunciaba al despliegue de Motorsport.

Aquella división desapareció con el relevo, ya que BMW decidió fabricar un motor M para todos los mercados, adaptado a cada homologación, pero sin otra versión económica que compartiera poco más que el nombre. El S54 nació de esa ambición y su parecido con el S50 resulta bastante menor de lo que su código sugiere.

El S54 parecía una evolución y casi no lo era

BMW explicó que apenas pudo reutilizar piezas del S50B32, más allá de algunas dimensiones, ciertos principios constructivos y la lubricación de cárter casi seco. El S54 conservó el bloque de hierro por su rigidez, pero estrenó una culata de aluminio fundida en una sola pieza que ahorraba unos 13 kilos frente a la europea anterior, una rebaja situada además en la parte alta del motor. Sus 3.246 cm³ salían de 87 mm de diámetro y 91 de carrera, un aumento de cilindrada mínimo que no impedía alcanzar 343 CV a 7.900 rpm y 365 Nm a 4.900. Para llegar hasta allí, el motor S54 del M3 E46 giraba a 8.000 rpm con una velocidad media del pistón cercana a 24 m/s, comparable a la de un motor de competición contemporáneo y poco amiga de cualquier pieza colocada sin pensar en su masa. BMW M no estaba actualizando un seis cilindros conocido, sino reconstruyendo alrededor de él cuanto hacía falta para soportar más régimen, reaccionar antes y cumplir las normas de mercados que hasta entonces habían recibido motores distintos.

Balancines de dedo más ligeros, cadena dúplex para ambos árboles y una compresión de 11,5:1 explicaban buena parte del régimen. El S54 de 343 CV era la suma de mejoras pequeñas que mantenían cada pieza bajo control cuando todo dentro del motor quería continuar viajando en línea recta.

Su doble VANOS utilizaba una bomba radial propia y trabajaba a unos 120 bar para mover hasta 60 grados el árbol de admisión y 46 el de escape, incluso cuando el cigüeñal se encontraba cerca del límite. Mientras tanto, la centralita MSS54 procesaba 25 millones de instrucciones por segundo y gobernaba el calado, el encendido y la inyección de cada cilindro, además del servomotor encargado de abrir las seis mariposas. Hoy un teléfono barato maneja cifras de cálculo que harían reír a aquella unidad, pero la comparación sirve de poco, ya que toda esa capacidad estaba dedicada a que unas mariposas electrónicas individuales colocadas junto a los conductos respondieran con precisión a cada movimiento del acelerador. BMW no empleó la electrónica para colocar una capa entre el coche y su conductor, sino para controlar con exactitud una mecánica que a 8.000 rpm ya no admitía órdenes vagas ni correcciones tardías.

Lo más sorprendente llegaba al conducir despacio, porque el 80 % del par máximo estaba disponible desde 2.000 rpm, así que el E46 podía callejear sin protestas y reservar la voz metálica para una carretera despejada o un túnel con acompañantes pacientes. Esa doble vida fue la que definió el carácter del BMW S54 y le ayudó a ganar seis premios consecutivos de categoría en el International Engine of the Year entre 2001 y 2006.

El CSL se encontró los últimos 17 CV

El M3 CSL de 2003 exprimió la misma cilindrada mediante árboles con más tiempo de apertura, válvulas de escape revisadas, colectores afinados y una enorme caja de admisión de fibra de carbono. También eliminó el caudalímetro convencional para calcular el aire mediante una centralita con más memoria y un 25 % más de capacidad, capaz de gobernar el motor sin colocar una restricción en la entrada. El resultado fueron 360 CV a 7.900 rpm y 370 Nm, equivalentes a 111 CV/l sin un turbo escondido en ninguna parte.

Esa admisión merecería el esfuerzo aunque solo fuera por el sonido, porque al abrir las mariposas convertía el aire en un rugido hueco que ninguna pista reproducida por los altavoces ha sabido copiar. Sin embargo, el CSL estaba bastante lejos de ser un M3 normal con una caja ruidosa y diecisiete caballos para justificar la placa. Pesaba unos 110 kilos menos, aceleraba de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos y completó el Nordschleife en 7:50, apoyándose en una reducción de peso que alcanzaba el techo de carbono, los asientos, el vidrio trasero y piezas que el propietario rara vez llegaría a ver. El S54 del M3 CSL funcionaba como parte de ese conjunto y no como protagonista único, recordando que un coche corre más cuando respira mejor y carga menos antes de que alguien decida arreglarlo todo aumentando la presión de soplado.

Fuera del M3, el S50B32 pasó a los Z3 M y después dejó sitio a un S54 de 325 CV, mientras los Z4 M recuperaron los 343 CV hasta 2008. El motor de los BMW Z M quedaba así dentro de una carrocería más corta y menos paciente. Ya contamos cómo se las gastaba el Z3 M Roadster.

El E46 M3 superó las 85.000 unidades, el Z3 M vistió la receta con unas proporciones imposibles y el Z4 M mantuvo encendida la luz cuando el M3 ya había cambiado al V8. Después, el legado del S54 atmosférico siguió creciendo en competición, preparaciones y trasplantes a coches que jamás lo montaron de fábrica. Meter uno en un E30, un Serie 1 o incluso un X3 no garantiza mejorar el conjunto, porque el chasis, la refrigeración y la electrónica también tienen algo que opinar, pero demuestra que respuesta, tamaño y sonido componían un paquete difícil de sustituir con algo más moderno.

Una obra maestra que también pasa facturas

La veneración pierde algo de lustre cuando aparece una factura con ocho juegos de casquillos, y es que BMW organizó una acción de servicio para unos 8.500 M3 E46 fabricados entre octubre de 2001 y febrero de 2002 después de relacionar fallos prematuros con contaminación del circuito de lubricación y tolerancias desfavorables en la bomba de aceite. La reparación incluía una bomba revisada, casquillos nuevos y una actualización de la centralita, además de otro periodo de rodaje en el que el propietario debía contenerse por debajo de 5.500 rpm. Más tarde llegó otra campaña para sustituir casquillos que no cumplían los estándares de BMW. Estas intervenciones afectaban a series concretas y no convierten en defectuoso cada S54 construido, aunque explican por qué cualquier comprador sensato pregunta por ellas antes de mirar el color. Ante un S54 con historial de casquillos, las facturas, el mantenimiento documentado y un análisis de aceite dicen bastante más que una tapa de balancines reluciente o un libro lleno de sellos que nadie se ha molestado en leer.

El VANOS añade juntas, solenoides, engranajes y fijaciones, mientras las holguras deben comprobarse porque el S54 prescinde de taqués hidráulicos. Ese mantenimiento del BMW S54 no es una manía del taller, sino el precio de mover tan deprisa un 3,2 atmosférico.

Tampoco conviene tratar estos motores como porcelana bávara. El bloque de hierro, el cigüeñal robusto y la lubricación preparada para unos apoyos fuertes nacieron para soportar el uso intenso, aunque necesitan aceite a temperatura, refrigeración sana y alguien que no alargue cada intervalo hasta la siguiente inspección técnica. El verdadero problema aparece cuando se compra un BMW M barato de mantener, se posponen veinte años de intervenciones y después se culpa al coche de haber acumulado veinte años de abandono. Un buen S50 o S54 puede recorrer muchísimos kilómetros, pero ninguno entiende de presupuestos optimistas.

El M3 E90 pasó al V8 porque BMW consideró que el seis cilindros atmosférico había alcanzado entonces su límite, mientras los M3 posteriores recuperaron la disposición en línea acompañada de turbos, mucho más par y unas prestaciones que dejan al E46 lejos en cualquier medición moderna. No seré yo quien discuta que los nuevos corren más, gastan menos y salen mejor de una curva lenta. Ahora bien, la potencia M definida por el S50 y el S54 pedía abrir seis mariposas, cruzar medio cuentavueltas y notar cómo el motor ganaba pitera medida que subía el régimen, así que el conductor participaba en algo que no empezaba y terminaba con hundir el acelerador. BMW M ha fabricado máquinas más eficaces desde entonces, pero aquellos seis cilindros lograron una cosa mucho más difícil de medir: que todavía recordemos exactamente cómo entregaban cada caballo.