Voy a admitir que el rojo no es el color que primero me viene a la cabeza cuando pienso en un Packard anterior a la guerra, porque uno espera negro de banquero, azul de almirante o algún gris con nombre de puro caro, pero este Packard 1108 Twelve Convertible Victoria by Dietrich consigue llevarlo con bastante elegancia. Será la longitud del capó, será el parabrisas en uve o será que las dos ruedas de repuesto en los costados dejan claro que este pertenece a una época diferente.

El ejemplar será una de las grandes atracciones de la subasta que Mecum celebrará en Nashville, donde cruzará el escenario el sábado 26 de septiembre de 2026 como lote V546, aunque reducirlo a sus más de 7 litros de motor, su cambio manual de tres marchas y la retahíla de premios sería perderse lo interesante. Este coche pertenece a una época en la que el lujo no consistía en llenar una pantalla de animaciones ni en esconder tiras de luz ambiental hasta dentro del cenicero, sino en hacer visible la categoría social mediante metal, madera, cuero y proporciones que obligaban al resto del tráfico a apartarse casi por educación. No era discreto, desde luego, pero tampoco necesitaba gritar.

El lujo empezaba por comprar un chasis

Vamos a olvidar por un momento la forma actual de comprar un automóvil, porque en los años grandes del automóvil carrozado a medida el cliente adinerado podía elegir primero una base mecánica de Packard, Cadillac, Lincoln, Duesenberg o Rolls-Royce (si no recuerdo mal era Mulliner) y decidir después qué casa vestiría aquello. La operación se parecía más a encargar una vivienda que a marcar casillas en un configurador, ya que el fabricante resolvía motor, bastidor y órganos de rodaje mientras que el carrocero negociaba volúmenes, puertas, techo, molduras y hasta la manera en que el dueño quería ser visto al llegar. No bastaba con pedir cuero bueno y una radio, porque la altura del techo o la caída de un guardabarros podían separar al industrial próspero del aristócrata que no quería parecer un industrial próspero (y en esa época, ser dinero viejo importaba demasiado a los estirados).

Packard refinó aquel sistema con sus Individual Custom, propuestas de catálogo lo bastante exclusivas como para admitir variaciones y acabados casi personales. Además, el nombre completo parece hoy una contraseña del wifi, aunque entonces resumía la jerarquía del coche. El 1108 era el Packard largo, Twelve señalaba el V12 y Dietrich identificaba la carrocería que lo separaba de una limusina de serie.

La denominación Convertible Victoria también necesita una traducción, más que nada porque no estamos ante una victoria descubierta en el sentido moderno ni ante un simple cabrio de dos plazas. Esta era una carrocería de dos puertas, dos ventanillas laterales y cuatro plazas, con una capota capaz de cerrar el habitáculo de verdad y una silueta mucho más recogida que la de un phaeton, de modo que combinaba intimidad con el placer de conducir al aire libre. El dueño podía llevar a tres invitados, protegerlos del mal tiempo y, al llegar el sol, hacer desaparecer casi todo el techo sin que el coche pareciera una bañera con ruedas. A mí me parece el detalle decisivo, ya que este descapotable de cuatro plazas no fue concebido para que el propietario se ocultara detrás de una mampara mientras otro trabajaba, sino para que se sentara al volante sin renunciar a la dignidad de llegar a un club privado como si acabara de bajar de un yate.

Por eso su presencia resulta señorial sin caer en la rigidez funeraria de un formal sedan. Las puertas enormes, la cintura baja y el parabrisas en uve aligeran una batalla de nada menos que 3,73 metros entre ejes. El Packard Twelve de batalla larga no disimula su tamaño, aunque Dietrich ordena la masa con una naturalidad que muchos SUV actuales, cargados de branquias de plástico, ya quisieran.

Doce cilindros para no molestar a los pasajeros

Debajo de aquel capó trabaja el V12 de 7,3 litros a 67 grados, con 445,5 pulgadas cúbicas (los más de 7 litros de antes), bloque y culatas de fundición y válvulas laterales. Entregaba 160 CV a 3.200 rpm y unos 437 Nm desde 1.400, cifras discretas hoy pero muy serias para mover más de dos toneladas en 1934.

Aquí la potencia no se utilizaba para salir del semáforo como un poseso, aunque el Twelve podía viajar muy deprisa para 1934. Sin embargo, su función consistía en arrancar sin sacudidas, aceptar una marcha larga y empujar desde abajo mientras los ocupantes hablaban sin levantar la voz, que es una forma de lujo mecánico mucho más difícil de vender en una ficha técnica. Además, la baja compresión y los doce empentones de combustión por ciclo ayudaban a construir esa sensación de movimiento continuo, casi eléctrico si uno perdona el anacronismo. Tampoco hacía falta llevarlo al límite, porque el par máximo aparecía a un régimen en el que un motor moderno apenas se ha desperezado, de modo que cada cambio podía resolverse sin prisas ni ruido. Los 160 CV de este Packard V12 de válvulas laterales valían menos por la cifra absoluta que por la manera en que llegaban.

La caja manual de tres relaciones tenía sincronización selectiva y el embrague recibía asistencia por vacío, de modo que el conductor no necesitaba piernas de estibador para abandonar el hotel. También había tambores mecánicos asistidos por vacío, ejes rígidos, ballestas y amortiguadores regulables. La ingeniería del Packard 1108 era tradicional, pero estaba llena de ayudas destinadas a quitar trabajo y aspereza.

Por si fuera poco, el bastidor de largueros llevaba un refuerzo central en X y la carrocería combinaba paneles de acero con una estructura de madera, solución habitual cuando las formas se fabricaban en series diminutas y la mano de obra pesaba más que la estampación masiva. No conviene romantizarlo todo, porque restaurar hoy esa mezcla puede convertirse en un agujero negro de horas, especialistas y dinero, aunque también explica por qué cada ejemplar envejece de una manera tan particular. Un Packard con estructura de madera y acero no salía de un molde gigantesco, sino de ajustar piezas hasta que puertas, capota y molduras parecían pertenecer al mismo objeto, y esa precisión artesanal sigue siendo parte de su tacto incluso después de nueve décadas.

Dietrich no era una pegatina decorativa

Raymond H. Dietrich había aprendido el oficio en Brewster, donde el automóvil de lujo todavía conservaba maneras y técnicas heredadas del carruaje, y después fundó LeBaron junto a Thomas Hibbard. En 1925 abrió Dietrich Inc. en Detroit con respaldo financiero relacionado con Murray y el apoyo de Edsel Ford, una combinación que le permitió acercar el diseño de autor a una industria que empezaba a pensar en series mayores. Packard se convirtió pronto en uno de sus clientes esenciales, porque necesitaba una identidad formal capaz de competir con las mejores casas estadounidenses y europeas sin caer en el exceso barroco. La relación produjo encargos únicos, pequeñas series y diseños de catálogo que podían personalizarse, pero también dejó una gramática visual que acabó filtrándose a modelos menos exclusivos. Por eso Dietrich fue arquitecto del Packard clásico incluso cuando el comprador no encargaba una pieza completamente irrepetible, ya que su influencia no terminaba en la placa del estribo.

Ahora bien, Raymond había salido de su compañía en 1930 y trabajaba para Chrysler desde 1932, aunque la firma conservó su apellido y siguió vinculada a Packard. La carrocería Dietrich de 1934 representa una casa y un lenguaje, pero no la intervención personal del fundador en cada línea.

Ese lenguaje se reconoce en el parabrisas en uve, en una cintura que se aleja con suavidad del marco delantero y en el capó visualmente prolongado hasta el habitáculo, recursos que estiran el coche sin añadir un centímetro. Los guardabarros delanteros fluyen hacia los estribos, las ruedas de repuesto laterales equilibran el morro interminable y la trasera evita el aspecto de caja pesada que estropeó tantos automóviles formales. El diseño del Convertible Victoria también resuelve la capota con suficiente altura para cuatro adultos, aunque al plegarla desaparece buena parte del volumen superior y deja una línea casi deportiva, dentro de lo deportivo que puede resultar una máquina con 3,73 metros de batalla.

Luego están las llantas de radios pulidos, el portaequipajes y las dos ruedas de recambio, que equilibran el perfil en lugar de rellenarlo. Sobre el radiador, la Goddess of Speed de Packard remata una proa muy consciente de su importancia, mientras la combinación roja con cuero tostado evita el uniforme oscuro de consejero de administración sin convertir el coche en una verbena.

La Gran Depresión no acabó con el exceso de golpe y porrazo

Lo fascinante es que este monumento apareció cuando Estados Unidos seguía metido hasta las rodillas en la Gran Depresión. Packard produjo en 1934 una fracción de lo que fabricaba al final de los años veinte y el gran coche hecho a mano se quedó sin público. El lujo americano durante la Gran Depresión sobrevivió, aunque cada venta exigía más presencia y una historia mejor contada.

La competencia, además, era formidable y cada casa defendía una interpretación distinta del poder. El Duesenberg J jugaba la carta de la velocidad y de una mecánica casi de competición, con su ocho en línea de doble árbol, cuatro válvulas por cilindro y 265 CV, mientras el Cadillac V16 convirtió el número de cilindros en una demostración industrial que General Motors podía sostener gracias a su tamaño. Lincoln ofrecía el Model K, Pierce-Arrow defendía su propio Twelve y todavía quedaban Marmon, Stutz o Franklin intentando convencer al último rico que no hubiese decidido guardar el dinero bajo el colchón. Tampoco era un simple concurso de cilindradas, porque el comprador elegía una identidad social además de una máquina y sabía que sus socios interpretarían la elección. Packard respondió con refinamiento frente a potencia bruta, ya que no era el más rápido ni el más extravagante, pero proyectaba una respetabilidad que al nuevo dinero le venía estupendamente y al dinero viejo no le daba vergüenza comprar.

A mí esa diferencia me parece esencial. El Duesenberg entraba como Clark Gable y el Packard se parecía al dueño del estudio que firmaba el cheque. El prestigio de Packard consistía en no explicar por qué costaba una barbaridad. Se sabía, y punto.

El problema es que la dignidad no paga nóminas cuando apenas quedan compradores, y a principios de los 30, ya era raro comer cada día, como para andar comprando coches. En 1935 llegó el One Twenty, un Packard de ocho cilindros que arrancaba por debajo de los mil dólares y se fabricaba con métodos más modernos, y su éxito fue tan rotundo que el American Heritage Museum sostiene sin rodeos que la compañía no habría sobrevivido a la Depresión sin aquella gama Junior de Packard.

De símbolo social a juez de concursos

Este Packard senior anterior al One Twenty ocupa un punto histórico delicado porque culmina la vieja forma de hacer coches y demuestra que aquel negocio ya no podía sostener una fábrica entera. Noventa y dos años después, ya no espera frente a una mansión ni recorre avenidas con cuatro personas vestidas para cenar. Su terreno son los concursos, donde una costura, el tono del cuero o el acabado de una abrazadera deciden un premio. La restauración de un Packard Twelve exige reconstruir una máquina y una idea de corrección histórica.

El ejemplar rojo que irá a Nashville recibió una restauración integral y conserva un dato especialmente simpático, ya que el habitáculo fue rehecho por Ogden Top and Trim, un taller de Berwyn fundado en 1919 que empezó en plena era de estos coches y todavía trabaja en interiores de clásicos de primer nivel. No es una mención decorativa, porque reproducir el patrón de las costuras, la tensión de una capota y el tacto correcto del cuero exige conocer técnicas que la tapicería moderna ha olvidado. Desde que terminó el proceso, Mecum le atribuye 16 premios Best of Show, cuatro Best Packard, cinco al automóvil más elegante y diez Best in Class, una colección de trofeos que empieza a necesitar su propio remolque. Además, la misma familia lo cuida desde 1996 y eso permite leer la restauración como parte de una vida larga, no como maquillaje para la siguiente venta. Esta historia de conservación familiar pesa al final más que el brillo de una tarde de subasta, porque alguien ha tenido que mantener durante tres décadas una máquina que no admite precisamente piezas de estantería.

Me interesan más las fotos del coche nuevo ante la fábrica. Resuelven discusiones sobre colores y accesorios que ningún catálogo cerró bien, y en un carrozado a mano eso vale casi tanto como una pieza original. La procedencia documentada del Packard separa una reconstrucción defendible de una fantasía bonita.

Cuando el lote V546 cruce el escenario el 26 de septiembre, la cifra final dirá mucho sobre el apetito actual por los grandes americanos anteriores a la guerra, aunque no hará que el coche sea más o menos importante. Lo realmente atractivo está en que este 1108 conserva una manera desaparecida de entender el automóvil, cuando la mecánica debía ser silenciosa, la carrocería expresaba rango social y el propietario podía conducir sin rebajarse por ello. Total, que el Packard Twelve by Dietrich no representa una época mejor para todo el mundo, ni falta que hace idealizarla, pero sí una época en la que los coches señoriales sabían ocupar su sitio y no necesitaban una pantalla de 40 pulgadas para recordártelo (ni les hacía falta alguna).