Para casi todo el mundo del automóvil, 12 cilindros es el máximo existente. Pero Bugatti no es como el resto de este mundillo, y Bugatti es una marca que disfruta rompiendo límites y estableciendo nuevos estándares. Por eso, cuando la empresa fue reactivada por Volkswagen, desarrolló un motor W16 de 8,0 litros de cilindrada que, equipado con cuatro turbocompresores, es la obra de ingeniería más valiosa de la marca. Los problemas derivados en cada paso de su desarrollo por el calor generado por sus cuatro turbos condicionaron, en numerosos puntos, el diseño del Veyron, y retrasaron varias veces su lanzamiento.

Lo vimos aparecer por primera vez en prototipos de Audi, pensando en que jamás esa locura llegaría a estar en producción. Pero finalmente llegó, no en un Audi, evidentemente, con el reflote de Bugatti se encontró un lugar más acorde para un motor tan especial. Se dice que el Grupo Volkwagen perdía dinero cada vez que un coche con este propulsor salía de sus instalaciones.  A lo largo de las últimas dos décadas, su potencia varió desde 1.001 CV en el Veyron 16.4 hasta los 1.850 CV en el concepto Bugatti Bolide, demostrando que además de haber conseguido finalmente desarrollarlo, podía evolucionar.

Con dos modelos principales e innumerables variantes especiales a lo largo del camino, el Bugatti W16 es verdaderamente incomparable. Eso es quizás lo que hace que su inminente desaparición sea mucho más triste. Una vez revelado el año pasado que el Bugatti W16 Mistral será el último modelo en utilizarlo antes de que Bugatti presente una nueva configuración de motor híbrido, igualmente única para el sucesor del Chiron, nuestra apuesta es que adoptará un W12 hibridado.

Mazda: Rotativo Wankel

Mazda se cuela en esta lista a través de un resquicio legal, pero como es nuestra lista, las normas las ponemos nosotros. Mazda ya no produce un automóvil en el que un motor rotativo Wankel realmente impulse las ruedas, no desde que el RX-8 dejó de fabricarse hace más una década, pero el mes pasado presentó una variante del Mazda MX-30 con un extensor de rango rotativo. Así ha conseguido un crossover eléctrico, un híbrido enchufable con 640 kilómetros de autonomía. El motor rotativo en cuestión es un motor completamente nuevo llamado 8C, construido con un solo rotor con inyección directa y una cilindrada de tan solo 0,83 litros que produce 74 CV a 4.700 rpm.

Los jefes de Mazda todavía sueñan con construir un nuevo deportivo con motor rotativo, y las patentes incluso sugirieron que se estaba trabajando en uno, pero para los fanáticos del rotativo, el MX-30 e-Skyactiv R-EV es lo mejor dentro de lo que pueden traernos los japoneses por el momento. Mientras tanto, recordaremos su peculiar sonido, convertido en bramido, para enseñar en Le Mans que se podía ganar de otra manera a sus rivales con el 787B.

Fiat: bicilíndrico

Los motores de dos cilindros son bastante comunes en las motos, pero en los automóviles llegaron con el dowsizing tras décadas sin ellos. Es tan peculiar que solo Fiat todavía continúa fabricando motores esta configuración. Antiguamente, múltiples marcas disponían de propulsores así, incluido el Alfa Romeo MiTo, pero ahora solo encontrarás el pequeño TwinAir en el Fiat 500 y el Fiat Panda. El pequeño propulsor está disponible en atmosférico de un litro y 90 CV, o como motor turbo de 0,9 litros que consigue llegar hasta los 105 CV de potencia. A medida que el Fiat 500 se despide de los motores de combustión, incluido el aquí nombrado, recordaremos su peculiar sonido.

Sé que no podéis contener la emoción con esa tapa de motor salida del penúltimo tramo del Dakar, y más sumado al sonido celestial de un soplador de hojas reprogamado, pero así son los de Fiat, que a diferencia de otros han conseguido colarse en este post. Fuera de bromas, es un motor que ha funcionado bien, ha cumplido con su objetivo y ostentó en 2011 el título de motor del año en cuatro categorías. Lleva a la venta más de diez años, por lo que su desaparición será importante, al igual que la de los otros motores de los que hablamos aquí.

Porsche: seis cilindros opuestos

Subaru lo vendió hasta 2019, por lo que Porsche es el único que todavía produce esta configuración de cilindros. Se podría argumentar que RUF y otros fabricantes de automóviles pequeños también lo fabrican, anulándolo de la lista, pero al final, en gran tirada, Porsche es el único que lo fabrica y evoluciona, ya que el resto se apoyan en esta gran marca para desarrollar sus productos.

El icónico Flat Six aún se encuentra en las gamas de modelos como el 718 y el 911. Mientras que la mayoría de las variantes actuales son turbo, seguimos recordando como la inclusión de este elemento revolucionó al 911 hace ya más de 40 años. Los más icónicos actualmente son, irónicamente, de aspiración natural, y se encuentra en el 911 GT3 RS. En su versión más reciente, este seis cilindros planos de cuatro litros supera las 9.000 rpm y genera 518 CV, con un sonido que estremece a cualquier aficionado al mundo del motor.

Por debajo de la gama se ha optado por recortar el motor un par de cilindros y ayudarlo con un turbo, pero después de escuchar el GT3 RS en pleno esplendor, obviamente no voy a lograros convencer de que no suena tan mal. Aun así lo voy a intentar, hay que reconocer que Porsche al menos lo ha intentado, aunque no alcanzará a los seis cilindros opuestos en sonido jamás bajo mi punto de vista.

Conclusiones

Con los vientos soplando hacia el eléctrico, los verdaderos fanáticos de los coches escuchamos estos motores con nostalgia, aunque el combustible sintético nos dé oxígeno y podamos ilusionarnos con un futuro no tan distinto al actual. Por el momento parece que nos despediremos de estas seis configuraciones de motor únicas, aunque quizá sea un “hasta luego” y no un “hasta nunca”. Ahora os dejo con un video de los mejores sonidos por cada distribución de cilindros de los compañeros de TopCars TV.