La industria lleva siglos vendiéndonos la moto de los pioneros visionarios, así que toca recordar de vez en cuando que el primer automóvil de la historia fue, ante todo, un cacharro infame. El honor recae sobre el Fardier à vapeur de Nicolas-Joseph Cugnot, un ingeniero militar francés que en 1769 montó el primer vehículo autopropulsado capaz de prescindir del caballo, y que de paso inauguró la larga tradición de prototipos que prometen mucho y cumplen poquísimo. Un poco como el Ferrari Luce.

Lo fascinante del invento no es que funcionara, porque apenas lo hacía, sino que alguien tuviera la santa paciencia de construirlo sabiendo lo que pesaba, lo lento que iba y lo poco que duraba antes de quedarse sin vapor. Cugnot resolvió un problema que nadie había resuelto antes, que era el de mover una mole sin tracción animal, y a cambio creó otros tres problemas que tardarían un siglo largo en arreglarse. Vamos a verlo, porque la criatura merece tanto respeto como cachondeo.

Una marmita de cobre con ruedas

El encargo venía del ejército francés, que andaba harto de mover cañones a base de bueyes y caballos por los caminos embarrados de la época, así que Cugnot recibió el dinero del duque de Choiseul y del general Gribeauval para fabricar un carro que se moviera solo. La idea de partida tenía su lógica, porque arrastrar artillería pesada con animales era lento, caro y dependía del humor de las bestias, de modo que un trasto de vapor que no necesitara forraje sonaba a ganga sobre el papel.

El resultado fue un triciclo monstruoso con una sola rueda delantera motriz y dos traseras que soportaban la carga, todo gobernado por una caldera de cobre colocada delante del eje, colgando como una marmita gigante a punto de descolgarse. La mecánica consistía en dos cilindros verticales que empujaban alternativamente esa rueda delantera mediante un sistema de trinquetes, una solución ingeniosa para la época aunque tosca hasta decir basta. La segunda versión, la que sobrevive, la levantó materialmente el artesano Michel Brézin bajo la dirección de Cugnot a partir de 1770.

Las dimensiones del bicho eran de las que dejaban a muchos SUV a la altura de un Seat Marbella, porque hablamos de 7,25 metros de largo y 2,19 de ancho, una eslora más propia de un autobús urbano que de un vehículo de pruebas. El conjunto rondaba los cuatro mil kilos según el museo que lo conserva, un peso brutal que condicionaba absolutamente todo, desde la inercia hasta la imposibilidad física de pararlo con cierta gracia. Cugnot había construido el primer automóvil y, sin pretenderlo, también el primer vehículo imposible de aparcar.

Toda la masa colgaba mal repartida, porque la pesadísima caldera iba en voladizo sobre la única rueda directriz, así que el reparto de pesos era un disparate que cargaba el morro y dejaba el tren trasero ligero. Cualquier ingeniero de hoy se llevaría las manos a la cabeza, pues meter el elemento más pesado del coche justo encima de la rueda que dirige garantiza una dirección durísima y un comportamiento impredecible. El concepto de equilibrio dinámico tardaría aún décadas en aparecer, total que Cugnot trabajaba a ciegas y se le nota.

Cuatro kilómetros por hora y parando cada cuarto de hora

Vamos con las prestaciones, que es donde está el chiste, porque el Fardier alcanzaba la pasmosa velocidad de 4 km/h, menos que una persona andando a paso ligero. La cifra teórica era más ambiciosa, ya que el proyecto prometía cubrir dos leguas en una hora, unos 7,8 kilómetros, pero ese rendimiento nunca se alcanzó en la práctica y se quedó en pura literatura de folleto militar. El primer automóvil de la historia inauguró también la primera diferencia entre los datos homologados y los reales.

El verdadero talón de Aquiles no era la velocidad, sino la autonomía ridícula, porque la caldera no aguantaba la presión más de un cuarto de hora largo y había que parar a reavivar el fuego cada doce o quince minutos. Imagina la escena, un trasto de cuatro toneladas que avanza al paso de un peatón cansado y que encima se detiene cada poco rato para que el operario alimente las llamas y espere a que vuelva a subir el vapor. Mover artillería con semejante cadencia de paradas era sencillamente inviable, así que el uso militar para el que nació quedó descartado desde el primer momento.

La maniobrabilidad completaba el cuadro desastroso, porque dirigir esa mole con la caldera colgando del morro exigía una fuerza descomunal y una anticipación que ningún operario podía tener con un vehículo tan nuevo. El Fardier se ahogaba sin remedio en las cuestas, ya que la potencia disponible apenas bastaba para mover su propio peso en llano, conque añadirle una rampa lo dejaba clavado escupiendo humo. El invento funcionaba a duras penas en condiciones ideales y se rendía a la mínima dificultad del terreno.

Frenar era directamente una fantasía, y aquí llegamos a la guinda del pastel, porque aquel armatoste carecía de cualquier sistema de freno digno de tal nombre. Detener cuatro toneladas lanzadas a paso de peatón no suena dramático hasta que recuerdas que no había absolutamente nada para conseguirlo más allá de cortar el vapor y rezar. El conductor del primer automóvil de la historia conducía, en realidad, una bomba rodante sin pedal de freno, lo cual nos lleva derechos al desenlace que todo el mundo conoce.

El primer accidente y el primer expediente cerrado

El Fardier protagonizó en una de sus pruebas lo que la tradición considera el primer accidente automovilístico de la historia, porque al no poder frenarlo el vehículo se empotró contra un muro de ladrillo y lo derribó. La fecha exacta baila entre 1770 y 1771 según la fuente que consultes, y algunos relatos sitúan el percance durante una demostración ante la corte, aunque todas coinciden en lo esencial, que el primer coche del mundo estrenó también el primer parte de siniestros. Resulta casi poético que la historia del automóvil arranque con un choque por falta de frenos.

El golpe no fue lo que enterró el proyecto, porque el cacharro se reparó y se programaron nuevos ensayos para mediados de 1771, así que la criatura tuvo su segunda oportunidad pese al destrozo. Lo que de verdad lo mató fue la política, ya que Cugnot perdió a sus dos valedores cuando Choiseul cayó en desgracia en la corte y Gribeauval se quedó sin la influencia necesaria para seguir soltando dinero. Sin mecenas no había francos, y sin francos no había vapor, conque el experimento se apagó tan despacio como se apagaba su propia caldera.

El prototipo terminó tirado en un rincón del Arsenal de París durante casi treinta años, cogiendo polvo y olvido mientras nadie se acordaba de aquel ingeniero que había movido un carro sin caballos. Cugnot corrió peor suerte todavía, porque la Revolución le retiró la pensión que el rey le había concedido y acabó exiliado en Bruselas viviendo en la pobreza, hasta que Napoleón lo invitó a regresar a París poco antes de su muerte en 1804. El padre del automóvil murió arruinado y casi anónimo, un final que la industria prefiere no recordar en sus efemérides.

El Fardier de 1770 acabó rescatado del olvido y hoy se conserva en perfecto estado en el Museo de Artes y Oficios de París, donde cualquiera puede plantarse delante de él y calibrar la locura de la empresa. Verlo en persona ayuda a entender la magnitud del disparate y, al mismo tiempo, la magnitud del mérito, porque ese armatoste imposible es literalmente el abuelo de todo lo que conducimos. Habría que esperar casi ochenta años a que aparecieran vehículos de vapor mínimamente usables, y más de un siglo al Benz de combustión que sí cambió el mundo.

¿Por qué este desastre merece algo de respeto?

Reírse del Fardier es facilísimo y hasta justo, porque acumulaba tantos defectos que dejan en buen lugar incluso al Puretech, desde la ausencia de frenos hasta una autonomía de risa. Pero quedarse solo en la burla sería injusto, ya que Cugnot demostró algo que nadie había demostrado antes, que una máquina podía sustituir al músculo animal para mover una carga por un camino. Esa idea, por mal ejecutada que estuviera, contenía toda la semilla de la industria que vendría después.

El mérito real está en el atrevimiento conceptual más que en el resultado, porque trabajar sin referencias, sin teoría de materiales moderna y sin la menor noción de reparto de pesos te obliga a inventar cada solución desde cero. Cugnot acertó en lo grande, la propulsión autónoma, y falló en todo lo pequeño, el equilibrio, la frenada, la autonomía, lo cual tiene todo el sentido del mundo cuando eres el primero en pisar un terreno virgen. Los pioneros casi nunca construyen cosas buenas, construyen las primeras cosas, y luego llega la tecnología que las hace posibles.

Conviene además situar el cacharro en su contexto, porque en 1769 la máquina de vapor de Watt acababa de patentarse y la idea de aplicarla a la movilidad terrestre era poco menos que ciencia ficción. Que un militar francés cogiera esa tecnología naciente y la montara sobre tres ruedas para mover cañones tiene un punto de osadía que merece reconocimiento, aunque el invento saliera rana. La distancia entre concebir algo y hacerlo funcionar es enorme, y Cugnot se quedó a medio camino sin remedio.

Mirado con perspectiva, el Fardier es la prueba de que el progreso casi siempre empieza con un fracaso aparatoso, porque ningún invento revolucionario nace pulido a la primera. La historia del automóvil podría haber arrancado con una efeméride heroica y limpia, pero arrancó con un trasto de cuatro toneladas que iba al paso, paraba cada cuarto de hora y se estampó contra un muro por no poder frenar. A mí, francamente, ese origen torpe y humano me parece mucho más bonito que cualquier leyenda de garaje pulida para el márquetin.