El planteamiento del Maserati Quattroporte era muy especial en cuanto a su exclusividad: una gran berlina de carácter totalmente deportivo en la que solamente podrán apreciar su dinamismo y efectividad hasta el máximo los conductores más racing.

Manteniéndose fiel al concepto de gran berlina deportiva nacida en 1963, Maserati decidió dotarla con un carácter más civilizado y racional, añadiéndole una transmisión automática, manteniendo su elevada cota de dinamismo, siendo una alternativa perfectamente válida a las grandes berlinas alemanas. El Quattroporte se quedó como único modelo de Maserati, al finalizar la producción del Coupé y del GranSport Spyder. Esta versión automática concretamente salió al mercado en el año 2007.

Solo podemos decir halagos ante su presencia, exhibiendo pletórico una fuerza y un brillo inusitados, resultando terriblemente atractivo. En plan poético nos recuerda al dios Poseidón en posición yacente, con una línea lateral que avanza desde los pilotos traseros hasta sus atractivos faros delanteros, sugiriendo una leve y tenue ola. El tridente que enarbola su capó solo espera un brazo poderoso que lo empuñe.

La caja automática de seis velocidades fabricada en exclusiva por ZF casaba perfectamente con el poderoso V8 de 400 CV

Después de esta licencia poética recordamos el acertado camino que tomó Maserati de no caer en la deportividad más radical para gozar de popularidad entre el público más selecto posible, con productos eficaces, equipamiento de primer nivel, unos materiales de primera calidad y una presentación impecable. Sus carencias en espacio para los pasajeros traseros y del maletero eran cuestiones secundarias para sus propietarios.

Veamos lo más novedoso e interesante del modelo. Se sustituyó la vetusta caja automática DuoSelect secuencial por una nueva ZF de seis relaciones fabricada exclusivamente para este modelo, pensada para funcionar perfectamente a regímenes de giro por encima de las 7.000 RPM. Se hizo necesario modificar la consola central debido a la nueva posición de la palanca de cambios, junto a unos leves cambios del motor, la introducción de un freno de estacionamiento eléctrico, y una lubricación de cárter húmedo en vez de la de cárter seco que llevaba anteriormente.

Giramos la llave de encendido y el motor 4.2 V8 de 400 CV comienza a espabilarse. Esta caja automática de convertidor de par estaba reajustada para no subir de marcha en las tres primeras relaciones hasta las 7.200 RPM pisando a fondo. Estaba colocada delante, acoplada directamente al motor, consiguiendo un reparto de pesos muy equilibrado (49/51). Contaba con cuatro modos de funcionamiento: Normal, Sport, ICE o manual.

En palabras de Marc Lee, gerente de Maserati en su momento: “Otros fabricantes crean un modelo sedán, al que dotan de motores muy avanzados. Por el contrario, nosotros hemos construido un vehículo deportivo de cuatro puertas”

A nivel de motor, aparte del cambio de tipo de lubricación, se modificaron los pistones, se rediseñaron los culatines, pintados ahora en azul (en rojo en las versiones DuoSelect), un nuevo variador de fase en el árbol de admisión y una nueva toma de aire. Con estas mejoras se consiguió reducir la rumorosidad, el consumo en un 9 %, así como una mayor progresividad del motor, con un 75 % del par motor disponible desde las 2.500 RPM, con un ligero aumento del mismo (460 Nm).

Al ralentí este propulsor mantenía su equilibrio y suavidad, propio de los V8. Colocando el selector en posición D bastaba con pisar el acelerador para iniciar la marcha. El freno de mano eléctrico se desconectaba automáticamente, o bien pulsando una pequeña palanca.

El cambio reaccionaba de forma instantánea a la presión del acelerador. Si manteníamos una presión uniforme las marchas subían para poder circular a un régimen desahogado del motor; en cambio, si hundíamos el pedal hasta el fondo, estiraba las marchas hasta el corte de inyección sin apreciar el más mínimo tirón. Con el selector en posición S se volvía más rápido, realizando los cambios a 4.000 RPM, con una infinita suavidad. También teníamos la opción manual, con dos posibilidades, actuando sobre el selector hacia atrás para subir marchas, y hacia adelante para bajar, o bien sobre unas levas situadas detrás del volante.

Una vez en marcha y tras sentir su bramido cuando pisábamos el acelerador, sorprendía por una dirección rápida y precisa, que guiaba al eje delantero con total fidelidad, inspirando una gran confianza en curvas rápidas. En curvas lentas presentaba un comportamiento muy ágil, algo llamativo para un vehículo que andaba por las dos toneladas; el hecho de llevar el motor por detrás del eje delantero ayudaba y mucho a este comportamiento gracias a su equilibrado reparto de pesos.

La comodidad de los pasajeros estaba garantizada por la amortiguación variable Skyhook, que compensaba los balanceos de la carrocería y los cabeceos de la misma en aceleraciones y frenadas. Asimismo contaba con control de tracción y estabilidad (MSR), desconectable de forma manual, opción arriesgada si no eras un experto conductor.

Si querías divertirte tenías que olvidarte del consumo: en conducción deportiva el ordenador de a bordo mostraba unos 23 l/100 km, un precio a pagar con agrado para disfrutar del lujo y las comodidades de una gran berlina, pero con un comportamiento netamente deportivo como solo Maserati sabía hacer. Se redondeó el producto con un cambio automático realmente espectacular. Que me esperen a la vuelta en la terraza del club de golf con una botella de champán y dos copas en la mesa…