Derivado directamente del 250 GT “SWB” (de short wheel base o batalla corta), pero con una vuelta de tuerca más para hacerlo aún mejor en la competición. Hoy hablaremos probablemente del “FERRARI, en mayúsculas”. Uno de los coches más míticos de los de Maranello junto al Testarossa o al F40. Un modelo que, gracias a su bagaje en la competición, a su diseño, a sus prestaciones y a su exclusividad, le han hecho convertirse por méritos propios en el Ferrari por el que más se ha pagado en una subasta. Nuestro protagonista de hoy es el Ferrari 250 GTO.

Lo primero de todo, y a modo introductorio, analicemos su nomenclatura: 250, que viene de la capacidad en centímetros cúbicos de cada uno de sus 12 cilindros. GTO, del Italiano “Gran Turismo Omologata” o en castellano “Gran Turismo Homologado”; gracias a su concepción como vehículo creado y homologado por y para la competición.

Entre las muchas consideraciones de este 250 GTO está -como para la revista Motor Trend Classic-, la del mejor Ferrari de todos los tiempos. A continuación, desgranaremos sus principales características para ver el posible porqué de esta consideración.

Empezando por su chasis, su distancia entre ejes era idéntica a la del GT “SWB” del que derivaba -2.400 milímetros, para una longitud total de 4.400-, pero la mejora venía en “sus entresijos” de tubos de acero. Se hicieron con tubos de menor sección, además de ser reforzados con unos brazos transversales adicionales en aras de una mejor rigidez ante torsión. De aquel también heredaba sus cuatro frenos de disco, además de estar disponible tanto con volante a la izquierda como a la derecha.

Una de las finalidades de que viera la luz este modelo tan especial fue la de “dar en las narices” a Jaguar con su E-Type. Tanto a nivel de prestaciones como de diseño. A nivel de diseño es muy subjetivo opinar, pero a nivel prestacional sí que es verdad que lo superó.

El encargo final de la carrocería fabricada en aluminio de este GTO -tras unos primeros prototipos no muy acertados estéticamente, por los cuales fue apodado como “Il Mostro” o “El Monstruo”-, fue a Sergio Scaglietti, quien la perfeccionó en el túnel del viento.

Obra inicial de Bizzarrini, acabó abandonando el barco por desacuerdos con Enzo Ferrari y suponemos, que por la cagada el diseño inicial. Los tres últimos coches producidos -de un total de 36-, fueron esbozados por Pininfarina -quien cambió el diseño y se basó para ello en los 250 LM de motor central-, aunque continuaban siendo fabricados por Scaglietti. También existió una unidad con el diseño del 330 LM Berlinetta.

La parte más significativa de su carrocería probablemente la encontremos en su frontal, con sus características entradas de aire en forma de “D” sobre la parrilla ovalada frontal. Estas entradas de aire podían ser abiertas o cerradas bajo demanda, para mejorar el flujo de aire encargado de refrigerar la bestia que vivía bajo su capó delantero.

Esta bestia era un V12 “Colombo” colocado en posición delantera longitudinal. Cubicaba casi 3 litros, tenía una culata de 24 válvulas y su alimentación era a través de seis carburadores de doble cuerpo Weber 38 DCN. Este motor era prestado por el 250 Testa Rossa. Bloque, por cierto, fabricado en aleación ligera y dotado de lubricación por cárter seco -diferencia con respecto al Testa Rossa-.

La potencia máxima era de 300 CV a 7.400 vueltas, estirable hasta las 8.000 como régimen máximo. Hoy 300 CV no suenan a mucho, pero imaginad esta cifra en 1962, cuando nació. Su par era de 294 Nm a 5.500 revoluciones por minuto, donde entregaba unos 230 CV. Para ser un V12, y debido a su carácter de coche de competición, le gustaba girar bien alto.

Su transmisión era una caja de cinco velocidades que transmitía la potencia a las ruedas traseras. Sus cuatro frenos de disco -de 314 milímetros en el eje delantero y 298 en el trasero-, iban montados sobre llantas de 15 pulgadas en neumáticos de 185 milímetros de anchura en el eje delantero- y de 205 en el trasero. A nivel de chasis, en el eje trasero equipaba un puente trasero rígido con paralelogramo de Watt.

Su peso en seco era inferior a 900 Kg -880 para ser más precisos y una cifra extraordinaria para un GT de 300 CV-. Sus prestaciones eran para quitarse el sombrero en 1962: una velocidad máxima teórica de 280 km/h -realmente era complicado pasar de 260-, y un tiempo en alcanzar los 100 km/h de solo 5,4 segundos.

Imagen cedida por Talacrest

En su interior el sempiterno volante de madera y metal, un pomo metálico para el cambio con guiado a través de rejilla abierta y un cuadro de instrumentos en el que destacaba por encima de todo el enorme tacómetro, colocado en posición central en el cuadro de instrumentos y que recibía todo el protagonismo para que el piloto mantuviera el régimen adecuado de revoluciones en todo momento.

Hablando de piloto, su gran bagaje en competición podemos resumirlo en: campeón del mundo GT durante los años 1962, 1963 y 1964 -los años de su producción-. Ya en su debut racing en marzo de 1962 en las 12 horas de Sebring -pilotado por un tal Phil Hill y Olivier Gendebien-, finalizó segundo tras un 250 Testa Rossa.

Siempre finalizo entrando a daros consejos para haceros con uno de nuestros coches del día, pero teniendo en cuenta que el número de chasis 3.412 del Ferrari 250 GTO fue subastado por 41.612.000 euros hace poco, me da que a todos nos tocará seguir disfrutándolo en fotografía o vídeo -perdonad Amancio Ortega, Jeff Bezos o similar si nos leéis-. Unidades más “baratas” han sido vendidas por 14 millones de euros en 2010 o por 28 millones en 2012.

Imagen cedida por Talacrest

Por cierto, su precio en su día era de unos -equivalentes- 14.000 euros, es decir más de 500.000 euros de 2020 con la inflación aplicada. Una lástima no tener una máquina del tiempo para viajar a los 60 y hacerse con uno. Como anécdota, hace unos días Ferrari perdía los derechos sobre el 250 GTO, por lo que si no te llega para uno de verdad, al menos ahora podrás disfrutar de una réplica.

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