En los últimos años de vida comercial del Suzuki Vitara, y justo antes de convertirse en los Santana 300 y 350, los técnicos jienenses tomaron la decisión de montarle un motor que mejoraba en gran medida las cualidades del antiguo turbodiésel equipado con intercooler. La justificación de este importante cambio mecánico estaba fundamentada en la obligatoriedad de cumplir con la estricta normativa antipolución Euro III, la cual entró en vigor a comienzos del año 2000.
Aquella variante Vitara 2.0 HDI estaba disponible en carrocería de 3 y 5 puertas, pero sin duda era esta última la que presentaba una mayor practicidad en el día a día. Aquello se debía no solo al hecho de disponer de dos puertas extra, sino a que incrementaba de forma notable su habitabilidad interior y su capacidad total de carga. A esto habría que sumar la seguridad que otorgaba poder conducir un vehículo del tamaño y el peso de un compacto tradicional, pero equipado con una transmisión total complementada por una robusta caja tránsfer. Las diferencias exteriores con respecto a la anterior versión turbodiésel eran bastante sutiles, ya que incorporaba las mismas molduras laterales de color gris a juego con los paragolpes, unos aletines específicos, llantas de aleación de 5 brazos con un diseño diferente y un capó delantero que dejó de incorporar la toma de aire que suministraba caudal fresco hacia el antiguo intercooler.
Su chasis de largueros y travesaños seguía fiel al mismo esquema que montaba desde su aparición en el mercado, por lo que sus suspensiones apenas habían cambiado desde entonces. El eje delantero independiente se componía de columnas MacPherson guiadas por brazos transversales oscilantes sobre los que actuaba una barra estabilizadora. Por su parte, la suspensión trasera mantenía el clásico eje rígido equipado con muelles y amortiguadores, guiado por una horquilla superior y un par de brazos longitudinales inferiores. Con respecto al equipo de frenos servoasistido, compuesto por discos ventilados delanteros y tambores traseros, todavía se mostraba más que válido para controlar los movimientos del modelo, sobre todo si tenemos en cuenta que la nueva versión diésel pesaba 23 kg menos, deteniendo la báscula en los 1.417 kg.
El salto tecnológico al bloque Common Rail de PSA
El fiable pero veterano motor diésel XUD9 de origen PSA, alimentado mediante una inyección indirecta por bomba rotativa Bosch y asistido por turbo e intercooler, fue sustituido por un 4 cilindros mucho más moderno del mismo constructor galo. Este último bloque se alimentaba mediante un sistema de inyección directa common rail y estaba asistido mediante un turbocompresor que, en esta configuración, prescindía del intercooler. Su potencia oficial se quedaba en los 90 CV a 4.000 rpm, mientras que el par máximo disponible aumentaba de forma contundente hasta los 205 Nm a solo 1.900 rpm.
La mayor virtud de esta mecánica residía en la gran elasticidad de funcionamiento y en el empuje que suministraba desde las 1.500 rpm. Semejante respuesta evitaba que el conductor tuviese que recurrir tanto a una caja de cambios de 5 velocidades que, por otra parte, mantenía los mismos desarrollos de la variante TD Intercooler. Es por esto que la velocidad máxima se quedó clavada en la misma cifra de 160 km/h y en la prueba de aceleración de 0 a 100 km/h tampoco mejoró los 13 segundos de su antecesor, el cual iba propulsado por un motor que extraoficialmente producía una potencia cercana a los 100 CV. En donde sí se registró un cambio significativo fue en el gasto de combustible, cuyo promedio medio se vio rebajado en alrededor de medio litro cada cien kilómetros.
El detalle: El motor 2.0 HDI montado en las instalaciones de Linares supuso un hito, pero también un dolor de cabeza para los mecánicos. Al meter un bloque tan moderno en un vano motor que no estaba diseñado originalmente para la electrónica del common rail, el espacio quedó tan sumamente encajonado que realizar tareas comunes, como cambiar el filtro de gasoil o acceder a ciertos sensores, requería una paciencia de cirujano y desmontar más componentes de la cuenta en comparación con un Peugeot 306 o un Citroën Xsara de la época
Si por fuera los años ya empezaban a pasarle factura en lo respectivo a su diseño general, por dentro todavía podía pasar desapercibido gracias a su sencillo salpicadero de formas redondeadas y de estudiada ergonomía. El cuadro de mandos resultaba más propio de un utilitario urbano que de un 4×4 de la época debido a la escueta información disponible en sus esferas. Su habitabilidad interior era más adecuada para 4 personas que para cinco por la limitada anchura de la carrocería, pero aun así ofrecía amplias posibilidades de aprovechamiento del espacio gracias a un maletero de buena capacidad y al abatimiento asimétrico de los asientos traseros. En lo respectivo a la calidad interior y a su equipamiento de serie, estos elementos se situaban en la media de lo que se esperaba entonces, con dos versiones disponibles en los concesionarios: Superlujo (la más equipada) y Lujo (la más básica).
Comportamiento dinámico y aptitudes Off-Road
Este propulsor fue, posiblemente, uno de los mejores motores que recibió el Vitara en toda su dilatada vida comercial. Nos encontramos ante un corazón elástico, con buen empuje desde la zona baja del cuentavueltas y unos consumos de gasoil bastante aquilatados. Gracias a sus características, la conducción se veía favorablemente condicionada, lo que proporcionaba una comodidad de marcha parecida a la de un turismo convencional, donde la direccionalidad de su eje delantero aseguraba ágiles cambios de apoyo a pesar de un tarado de suspensión algo blando en este mismo tren. Las limitaciones reales en carretera llegaban por parte de un eje rígido trasero que no asimilaba bien el asfalto ondulado, un defecto que provocaba sutiles pérdidas de motricidad y un comportamiento algo nervioso en curva.
En conducción pura 4×4, las nuevas posibilidades de la mecánica multiplicaban la capacidad de paso por obstáculos de cierta dificultad. Al poder afrontarse a velocidades más reducidas, se favorecía la adaptabilidad de la suspensión a las irregularidades del terreno. A pesar de ello, la plataforma seguía con la carencia de unos buenos recorridos de rueda libre. Tampoco ayudaba en conducción off-road la total ausencia de un diferencial de deslizamiento limitado en el tren posterior, un accesorio que habría resultado muy recomendable para salvar un cruce de puentes pronunciado.
Respecto al desembolso económico, el nuevo Suzuki Vitara contaba con una tarifa oficial que se movía entre los 18.500 euros de la versión Lujo y los 21.000 euros del acabado Superlujo. Semejante horquilla de precios hacía que compitiese de forma directa con productos del mercado de la talla del Korando KJ 2.3 TDI o incluso el Galloper Exceed, alternativas que eran notablemente más grandes y capaces, pero bastante menos maniobrables y prácticas a la hora de moverse por zonas urbanas o calles estrechas.
Javier Gutierrez
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