Esta edición limitada de la casa bávara era un ejemplo de la pasión que demostraba BMW por ofrecernos modelos hipervitaminados y ser competitivos frente a los rivales. De la serie limitada BMW M3 Evolution 2 (E30) solo salieron al mercado 500 unidades en un periodo de tres meses, desde marzo hasta mayo de 1988.

El BMW M3 Evolution 2 era objetivamente un vehículo de competición con la opción de poder ser matriculado. La reglamentación deportiva obligaba a los fabricantes a participar en competiciones con vehículos derivados de modelos de serie, y 500 unidades eran la cantidad mínima para poder homologar un modelo de serie para competición. Tan limitado y atípico era el modelo que a España solo llegaron ocho unidades.

A nivel aerodinámico experimentó notables modificaciones, añadiendo un spoiler delantero en forma de cuña, se quitaron los faros antiniebla para alojar unas toberas destinadas a mejorar la refrigeración de los frenos delanteros, un deflector debajo del spoiler trasero, se sustituyeron los cristales por otros más finos y se aligeró la tapa del maletero. Estas mejoras aerodinámicas estaban encaminadas a elevar el apoyo aerodinámica a altas velocidades, no a mejorar el C_x, el mismo que el del modelo base -0,33-.

Tan solo se fabricaron 500 unidades para poder homologar el modelo para la competición. A España solo llegaron ocho unidades

Las modificaciones exteriores del BMW M3 Evolution 2 se complementaban con unos faros elipsoidales y unas ruedas nuevas con neumáticos de medidas 225/45/16 ZR y unas llantas de 16 pulgadas de diámetro y 7,5 pulgadas de garganta, necesarias para introducir unos discos autoventilados y reforzados. Los tubos de escape estaban fabricados en acero pulido, y la paleta de colores solo ofrecía tres opciones posibles: Misano-Rot, Nogaro Silver y Macao Blue, aludiendo a los tres circuitos donde ganaron carreras.

En el interior las modificaciones fueron más discretas, con unos magníficos asientos báquet realizados en una tapicería de cuadros en tela con los laterales en cuero, y con un mullido que se podía considerar blando para la costumbre germánica; esto se hizo para enmascarar la dureza y rigidez de la suspensión. El volante era agradable al tacto y con un tamaño algo superior al ideal, pero con un objetivo práctico: permitir ver el cuadro de mandos con total claridad. Una placa metálica numerada indicando el número de unidad situada en la consola remataba estos cambios.

El motor llevaba pintados los colores de guerra de Motorsport, concretamente en la admisión y en la tapa de balancines. Hablando del motor, este era el auténtico protagonista del coche. Básicamente se trataba del mismo propulsor que el del modelo básico, un bloque de cuatro cilindros en línea de 2.302 cm³ de cilindrada. Con ciertos retoques se aumentó la potencia, pasando de 200 a 220 CV -casi 100 CV/litro sin turbo- al mismo régimen de 6.750 RPM, y un par máximo de 245 Nm a 4.750 RPM.

La distribución se llevaba a cabo con dos árboles de levas en culata movidos por cadena. La culata era de aleación ligera mientras que el bloque era de fundición de hierro. Cada cilindro llevaba cuatro válvulas. La lubricación era a través de un radiador de aceite, y la electrónica gobernaba el encendido y la alimentación. La tracción era a las ruedas traseras, como toda la Serie 3 (E30) salvo versiones con tracción total.

Para los frikis de la mecánica daré algunos datos técnicos. Los cilindros tenían un diámetro de 93,4 mm por una carrera de 84 mm. Se rediseñaron los pistones para reducir el volumen de la cámara de combustión, elevando la relación de compresión hasta 11:1. Para aprovechar este incremento de compresión el árbol de levas realizaba un mayor cruce de válvulas, y los colectores y conductos de admisión eran de nuevo diseño y superior diámetro (50 mm). La velocidad lineal del pistón era de 18,9 m/s, lo que nos daba una idea de lo apretada que iba esta mecánica.

También se aligeró el volante motor, disminuyendo su inercia, se reprogramó la electrónica de la inyección (Bosch ML-Motronic), y se alargó el grupo final, con una relación de 3,15:1 frente al anterior M3, que llevaba una relación de 3,25:1. El producto final resultaba en conjunto muy brillante. Aunque a bajo régimen era algo perezoso, no experimentaba tirones ni vibraciones, incluso al ralentí. Se dejó un margen de 250 RPM entre el régimen de potencia máxima y el corte de la inyección, con unos valores de 6.750 y 7.000 RPM, respectivamente.

La entrega de potencia no era explosiva o con aceleraciones estratosféricas, pero bastaba con mirar al velocímetro para comprobar que era una mera sensación, había que ver lo que corría este coche

Como consecuencia de un grupo final más largo, 3,15:1, dejó una velocidad de 36,57 km/h en quinta a 1.000 RPM. El resto de las marchas estaban muy bien escalonadas, con un leve salto entre tercera y cuarta, apenas perceptible gracias a la abundancia de potencia y par.

En consonancia con el carácter deportivo del BMW M3 Evolution 2, la palanca de cambios se encontraba muy a mano, con un tacto firme y una precisión adecuada. Al principio había que manejarla con cuidado, pues su manejo era inusual: la primera se engranaba hacia la izquierda y hacia abajo, en el lugar que correspondía a la segunda marcha en la inmensa mayoría de los cambios manuales; el resto de las marchas se engranaban siguiendo el orden lógico establecido.

En punto muerto existía un muelle bastante duro de gestionar, por lo que había que tener cuidado a la hora de reducir y no pasar de quinta a segunda, con los riesgos mecánicos y de seguridad que podría suponer dicha acción.

¿Qué tal anda y cuánto consume? Su velocidad máxima era de 243 km/h, alcanzaba los 100 km/h desde parado en 6,7 segundos y los 1.000 metros desde parado los recorría en 27,1 segundos. No estaban nada mal, al igual que los consumos, con unos valores de 5,7 l/100 km a 90 km/h, 7,2 l/100 km a 120 km/h y de 11 l/100 km en ciudad; estos datos demostraban lo afinados que estaban los sistemas de inyección y encendido. Con un depósito de combustible de 70 litros una larga autonomía estaba asegurada.

Su bastidor y su suspensión permanecían inalteradas respecto al M3 Evolution 1. En el eje delantero disponía de esquema McPherson con brazo inferior transversal y barra estabilizadora, mientras que en el eje trasero se dispusieron unas ruedas tiradas, con unos brazos oblicuos en 15 grados con respecto al eje longitudinal del coche, y su correspondiente barra estabilizadora.

El tarado de la suspensión no era el más adecuado para mantener firme el coche, con unos muelles tirando a blandos y unos amortiguadores muy duros. Consecuentemente la carrocería tendía a balancear, lo que unido a un firme deteriorado se traducía en una conducción complicada. El equipo de frenos estaba a la altura, con discos ventilados delante de 280 mm de diámetro y macizos detrás, de 282 mm. El ABS era un compañero inseparable del sistema.

La dirección resultaba algo lenta para moverse con rapidez por las sinuosas carreteras de montaña, con servoasistencia variable en función de la velocidad. El número de vueltas entre topes era de 3,7, algo elevado para dichas pretensiones deportivas. La contrapartida la encontrábamos en autopistas / autovías, con un comportamiento impecable incluso en curvas rápidas.

En resumen, un coche que servía como muestra del poderío tecnológico de BMW a nivel de motores y de eficacia del bastidor, además del resto de elementos mecánicos, con algún aspecto que pulir, como el conjunto amortiguación/suspensión. Además requería la participación y la atención de los cinco sentidos si deseábamos disfrutar con plenitud de sus virtudes. Lo podemos añadir a nuestra lista de coches con espíritu RACER.

Calcula cuánto cuesta asegurar un BMW Serie 3 con nuestro comparador de seguros.