Al igual que el Daihatsu Rocky, el Feroza no fue un 4×4 que se viera demasiado por nuestras carreteras y la causa principal de ello fue el cumplimiento de los cupos de importación, además de un precio de compra que resultaba más alto que el ofrecido por la competencia. Este todoterreno tuvo en el Suzuki Vitara su principal competidor, un vehículo que no solo resultaba más económico de adquirir sino que tampoco tenía por qué cumplir con las limitaciones de importación, al estar fabricado en nuestro país.

Con una longitud de casi 3,7 metros llegó a España a partir de 1990, presentándose como el primer todoterreno con motor multiválvulas. Su contenido peso, sus compactas dimensiones y sobre todo su suspensión con capacidad para ser regulada a voluntad por el conductor, lo diferenciaban del resto de propuestas del mercado.

Un chasis clásico con una curiosa suspensión regulable

A pesar de tener una masa de 1.160 kg, contaba con una carrocería asentada en un chasis de largueros y travesaños de acero al que se fijaban las suspensiones. Estas combinaban un sistema independiente de paralelogramo deformable delantero, formado por barras de torsión longitudinales, amortiguadores y barra estabilizadora, con un eje rígido equipado con ballestas semielípticas y amortiguadores.

Este último componente tenía la posibilidad de ser regulado en tres niveles de dureza, mediante un mando situado entre los asientos delanteros. Los frenos de probada eficacia y durabilidad, estaban compuestos por discos delanteros y tambores traseros y aunque estaban asistidos por un servofreno, resultaban un poco duros en su accionamiento.

La paradoja de las 16 válvulas: rabioso arriba, perezoso abajo

La brillante motorización de 16 válvulas era casi más adecuada para un pequeño utilitario de carácter deportivo que para un todoterreno, donde las altas cifras de par a pocas revoluciones era lo más adecuado a la hora de transitar por el campo. Situado en el chasis de forma longitudinal, este 4 cilindros de 1.598 cc utilizaba el aluminio en el bloque y en la culata y la fundición en las camisas. Las 4 válvulas por cilindro que se movían mediante balancines y un solo árbol de levas accionado por correa dentada, era lo que principalmente condicionaba su funcionamiento, llegando a describirse este por la prensa especializada como de “brillante a alto régimen y pobre a bajas vueltas”.

Alimentado mediante un carburador de doble cuerpo, los japoneses conseguían extraer del conjunto térmico una potencia de 85 CV a 6.000 rpm y un par máximo de 126 Nm a 3.500 rpm que marcaba el límite a partir del cual despertaba de su letargo. Pese a ello alcanzaba una velocidad máxima de 150 km/h y tardaba unos 16 segundos en el 0-100 km/h, pero donde verdaderamente se resentía era en las recuperaciones y en el consumo. Aunque en conducción normal se conformaba de media con unos 11 litros cada 100 km, este se disparaba en cuanto se jugaba con el cuentavueltas y la caja de cambios de 5 velocidades, de manejo preciso y desarrollos más bien largos.

El Daihatsu Feroza ofrecía soluciones únicas como una suspensión regulable en tres durezas y un rabioso motor de 16 válvulas, pero los cupos de importación y un precio superior al del Suzuki Vitara de Santana truncaron su éxito en España

La llegada de la inyección electrónica y la vida a bordo

En 1992 llegaría la versión equipada con inyección electrónica, que mejoraba el rendimiento del motor hasta obtener una potencia de 95 CV a 5.700 rpm y un par máximo de 128 Nm a 4.800 rpm. Su velocidad máxima se elevaría hasta los 160 km/h y su tiempo en el 0-100 km/h se rebajaría hasta los 14 segundos. Mejoró levemente su carácter a medio régimen pero nuevamente si se quería obtener lo mejor de este motor había que llevarlo por encima de las 4.000 rpm. Otro de los puntos a su favor fue la disminución del consumo de gasolina, gastando de media unos 10 litros cada 100 km.

El habitáculo no era precisamente muy espacioso si lo comparamos con el Vitara, que tenía una distancia entre vías 70 mm mayor y podía aprovechar esta ventaja en el espacio del interior de la cabina. Los asientos delanteros tampoco mejoraban su confort por resultar pequeños y con poco agarre lateral. Las personas de las plazas traseras, que estaban obligadas a pasar por un angosto espacio dejado por el asiento delantero derecho, se encontraban con un asiento corrido que no mejoraba la comodidad ofrecido por los delanteros. Con la llegada en 1993 de la versión de inyección, los asientos delanteros mejoraron ostensiblemente y el trasero paso a convertirse en dos asientos individuales.

Como era lógico, dada su longitud, el maletero resultaba casi testimonial, teniendo que recurrir al abatimiento de los asientos traseros para aumentar su volumen de carga. Su equipamiento también se vería mejorado en esta última versión que mantendría calidades y un salpicadero de aspecto desfasado que incluía en su centro un reloj digital, un inclinómetro y un voltímetro, instrumentación que complementaba a la básica suministrada por el cuadro de mandos. Como curiosidad montaba un panel de techo situado encima de las plazas delanteras, que podía suplir la función de techo solar y tenía la posibilidad de ser desmontado para dejar esta zona al descubierto. El Hard Top posterior y la luneta trasera también podían ser desinstalados para dejar el coche como un verdadero descapotable.

Comportamiento dinámico: ágil en asfalto, nervioso al límite

Con un motor equipado con 16 válvulas de carácter deportivo y el peso contenido del conjunto, cualquiera podría pensar que estábamos ante un vehículo divertido de llevar por carretera pero esto conlleva analizar ciertos conceptos antes de realizar cualquier tipo de juicio sobre su comportamiento. Para empezar, la capacidad del tren delantero para mantener con precisión la trayectoria del todoterreno y la suspensión regulable tarada en el punto máximo de dureza hacía que resultase ágil en carretera, manteniendo las oscilaciones de la carrocería en unos márgenes razonables. Al límite, la corta distancia entre ejes y la rigidez del eje trasero compuesto por ballestas tendía a que sus reacciones fuesen de talante nervioso.

Fuera del asfalto sus contenidas dimensiones y el bajo peso también se convertían en su aliado en el franqueo de obstáculos, donde las mayores limitaciones vendrían de parte de unos limitados recorridos de suspensión (eje delantero de 37 cm y de 46 cm para el eje trasero). Como ayuda en su evolución por el campo, contaba con un autoblocante trasero y la gama baja de velocidades de su caja transfer que también se dedicaba a la conexión del eje delantero.

Aunque era un todoterreno fiable y robusto, ni su precio de 15.800€ (en 1993) ni la limitada disposición de unidades fueron una ayuda para la difusión de este vehículo por las carreteras españolas. Tampoco benefició a ello la presencia en el mercado del Suzuki Vitara, que pese a tener una potencia de 80 CV, su contenido precio (aproximadamente 12.000€), sus mejores suspensiones y un interior más actual, resultaban todo un reclamo para la clientela.