El Dodge Stealth fue, durante seis años, el coche más incongruente de cualquier concesionario Dodge en Estados Unidos: tracción total, dos turbos, dirección a las cuatro ruedas y suspensión electrónica bajo una carrocería con el logo del carnero. Era, en esencia, uno de los últimos grandes casi-superdeportivos japoneses de los noventa –la misma generación que dio el Supra, el 300ZX y el NSX–, vestido de americano por necesidad comercial. Nació de la alianza entre Chrysler y Mitsubishi, y murió cuando esa alianza dejó de tener sentido.

Separados por la inmensidad del Océano Atlántico, Estados Unidos y Europa siempre han estado separados por algo más que una grandísima cantidad de agua salada; gustos, visión del mundo, ideas… Son dos mundos llamativamente diferentes donde no funcionan las mismas cosas. Sin embargo, curiosamente, muchas cosas originales de Japón son muy apreciadas en el país de las barras y estrellas, sobre todo cuando se habla de electrónica y de coches. Los móviles, los ordenados y los automóviles, son productos nipones que tienen tierra bien abonada en Estados Unidos.

Eso hace que la historia entre Chrysler y Mitsubishi sea más interesante. Durante algunos años, o mejor dicho, durante muchos años, ambas compañías trabajaron juntas, aunque, curiosamente, no fue precisamente un matrimonio feliz, fue uno de conveniencia. Chrysler, en los 70, necesitaba desesperadamente coches pequeños para competir contra la invasión japonesa –Toyota/Honda– y el Volkswagen Beetle. Mitsubishi, que quería expandirse a EE. UU. pero no tenía red de concesionarios, encontró en Chrysler el socio perfecto. Luego, a finales de la década, Chrysler se vio con el agua al cuello y Mitsubishi aprovechó para entrar en el accionario y aportó su “saber hacer” en ingeniería de motores pequeños y transmisiones eficientes. Chrysler aprendió de Mitsubishi cómo fabricar coches fiables, mientras que Mitsubishi aprendió de Chrysler cómo navegar la burocracia y los gustos del mercado estadounidense.

Para 1985 crearon Diamond-Star Motors (DSM), una planta en Illinois donde fabricaban coches “híbridos” de forma conjunta. De ahí salieron cosas como el Mitsubishi Eclipse y sus hermanos gemelos de Chrysler, el Eagle Talon y el Plymouth Laser. Era la era donde un motor coupé japonés se vendía con tres marcas distintas y filosofías de diseño diferentes y donde un V6 biturbo tenía tres personalidades distintas: Mitsubishi 3000GT, Mitsubishi GTO y Dodge Stealth –aunque en realidad, el 3000GT y el GTO eran el mismo coche, solo que con nombres distintos en Europa y Japón–.  . 

Un GTO que no podía llamarse GTO

La historia del Stealth empieza, en realidad, en Tokio. En 1989, Mitsubishi presentó el prototipo HSX en el Salón de Tokio, un ejercicio de estilo que recibió una acogida entusiasta y que sirvió de base para desarrollar un coupé deportivo técnicamente avanzado, pensado para plantar cara al Mazda RX-7, al Nissan 300ZX, al Skyline GT-R y al Toyota Supra. Para bautizarlo, Mitsubishi resucitó un nombre con historia propia en la marca: GTO, el mismo que había llevado el Galant GTO de los años setenta.

Los responsables de la marca temían, sin embargo, que ese nombre ya pesara demasiado fuera de Japón. Mitsubishi sospechaba que los puristas objetarían al uso de un nombre tan cargado de historia –el de los Ferrari 250 GTO y los Pontiac GTO– en un coche japonés, así que en los mercados de exportación el coche se vendió simplemente como 3000GT. Y entonces entró Chrysler en la ecuación.

El Dodge Stealth fue el coche con la insignia correcta pero el pasaporte equivocado. Un despliegue tecnológico de 300 CV y tracción total que incomodó tanto a Detroit que la mismísima organización de las 500 Millas de Indianápolis tuvo que bajarlo de la pista

El mismo coche, dos caras

El Dodge Stealth fue la versión con insignia Dodge, mecánicamente idéntica, de ese mismo coche –un captive import fruto de la colaboración entre Chrysler y Mitsubishi Motors, en la que Chrysler se encargó únicamente del diseño exterior. Era un esfuerzo de badge engineering más bien clásico: Mitsubishi aportaba toda la mecánica y Dodge le ponía la carrocería, creando uno de los vehículos más singulares disponibles en un concesionario doméstico americano, con un rendimiento que nadie esperaba de una marca con ese badge.

Durante el lanzamiento en 1991, la versión tope de gama –R/T Turbo en Dodge, VR-4 en Mitsubishi– ofrecía un V6 de 3.0 litros bi-turbo con 300 CV y 416 Nm de par. Las opciones de cambio incluían automático de cuatro velocidades y manual de cinco, con tracción total de serie en las versiones turbo. También llevaba suspensión de control electrónico y dirección a las cuatro ruedas pasiva, capaz de hasta 1,5 grados de deflexión en el eje trasero. Era un nivel de equipamiento ultra-exótico para la época, sencillamente inaudito en cualquier cosa que se pudiera comprar en un concesionario americano.

Los primeros modelos, con denominación interna Z16A, incorporaban tracción total permanente, dirección a las cuatro ruedas, aerodinámica activa con alerones delantero y trasero de ajuste automático, modos de escape deportivo y turismo, y suspensión de control electrónico. Llevaban también faros escamoteables. Aun así, el Stealth no era idéntico al 3000GT en todo: se distinguía estéticamente por un frontal con parrilla en forma de cruz, un tratamiento distinto del pilar B y la ventanilla trasera lateral, y un alerón trasero en forma de media luna, y no incluía la aerodinámica activa de su gemelo japonés. En Estados Unidos, además, solo la versión R/T Turbo se vendía con tracción total; las versiones base eran de tracción delantera, y ni siquiera la VR-4 americana llevaba el paquete completo de aerodinámica y escape activos que sí era de serie en Japón.

El coche de seguridad que nunca fue

Hay una anécdota que resume bien las tensiones de identidad que arrastraba el Stealth desde el principio. Un Dodge Stealth estaba programado como coche de seguridad de las 500 Millas de Indianápolis de 1991, pero el sindicato United Auto Workers (UAW) lo rechazó por tratarse de un coche de fabricación japonesa y no estadounidense. Se sustituyó por un prototipo del Dodge Viper. El Stealth se siguió usando como coche de respaldo, y Rick Mears, ganador de la carrera, recibió un Stealth como premio; los concesionarios llegaron a vender ediciones réplica del coche de seguridad, ya que el Viper todavía no había entrado en producción.

Pocas historias ilustran mejor lo que era el Stealth en el imaginario americano: un coche con el badge correcto pero el pasaporte equivocado, en un momento en el que la industria del automóvil estadounidense vivía con cierta incomodidad la pujanza japonesa.

Evolución y declive: cuando la fiesta japonesa terminó

El Stealth recibió mejoras progresivas durante su corta vida. En 1993 llegó el cigüeñal forjado y la bancada de cuatro pernos, sustituyendo al cigüeñal de fundición de los primeros modelos. En 1994, el motor pasó a entregar 320 CV y 427 Nm con un nuevo ajuste, acompañado de un frontal rediseñado que cambió los faros escamoteables por unos fijos integrados en carrocería, y se despidió de los abultamientos en el capó que habían sido necesarios para dar espacio a las torretas de suspensión del modelo original.

Pero el contexto económico jugó en su contra. Como en toda fiesta salvaje, la trayectoria ascendente de la economía japonesa finalmente se desplomó a mediados de los noventa. Como resultado, toda una generación de casi-superdeportivos producidos en Japón dejó de ser sostenible económicamente, y sus precios disparados en mercados de exportación como Estados Unidos acabaron condenando al basurero las insignias de alto rendimiento de Mazda, Toyota, Mitsubishi y Nissan. Así le pasó al Dodge Stealth, que desapareció de los concesionarios después de 1996. A partir de entonces, Chrysler cesó la venta del Stealth como importación cautiva, y durante el resto de su vida solo estuvieron disponibles las versiones con insignia Mitsubishi, que aguantaron hasta el final de la década.