Llevo meses contándoos cómo los chinos desembarcan en Europa cuidando su imagen de marca con una devoción casi de converso, así que tiene guasa que el sopapo a la identidad propia no lo dé ninguno de esos advenedizos sino la mismísima BMW, que es justo la casa con la cara más reconocible que ha dado el automóvil. Mientras Geely pule su parrilla cerrada hasta que parezca una firma de autor y Lynk & Co se inventa un rostro de la nada porque no tenía ninguno que defender, en Múnich han mirado ochenta años de doble riñón y han llegado a la conclusión de que aquello estorbaba.

El nuevo i3, que ya se puede encargar por 74.650 euros, lo demuestra sin el menor disimulo, y es que han cogido el único rasgo capaz de identificar uno de sus coches a doscientos metros, de noche y casi hasta de espaldas, para diluirlo en una tira de luces que solo significa algo con el contacto puesto.

La parrilla se desdibuja

El frontal del i3 te promete el doble riñón de toda la vida y luego te lo escamotea, porque BMW reconoce sin pudor que parrilla y faros se funden ahora en una sola firma luminosa, de modo que los dos elementos que durante décadas tuvieron peso y jerarquía propios acaban convertidos en una banda continua donde el riñón se estira, se adelgaza hacia los lados y va a morir contra esas rayas verticales oblicuas que la casa insiste en llamar faros aunque de faros de verdad tengan más bien poco.

La jugada tiene su lógica industrial, eso no te lo voy a discutir, ya que un eléctrico no necesita tragar aire para refrigerar ningún motor y la parrilla se queda sin la función que la justificaba desde los años treinta. Hasta ahí, todo correcto. Lo malo viene después, cuando descubres que los de diseño podían haber resuelto ese morro de mil maneras y han escogido precisamente la que disuelve el riñón hasta dejarlo en un relieve de cortesía que apenas se adivina con el coche apagado, como un fantasma de lo que fue.

Por si faltaba algo, el emblema redondo lo han encajado en un hueco esculpido sobre la parrilla, rediseñado y aplanado, igual que si la propia hélice azul pidiera perdón por seguir ahí, mientras el paquete Iconic Glow remata la faena iluminando el contorno del riñón con una animación de bienvenida de tres efectos, porque puestos a renunciar a que la parrilla respire aire, lo suyo es que al menos monte un espectáculo de discoteca. El detalle resultaría hasta gracioso si no fuera porque un juego de luces nunca ha sido una identidad, y en Múnich parecen haber confundido lo uno con lo otro.

Ya lo dijeron en los setenta, cuando la marca empezaba a coquetear con frontales más blandos según el mercado al que apuntara, y la sentencia ha envejecido como el buen vino, pues un BMW sin doble parrilla no es un BMW. Sonará a refunfuño de aficionado cascarrabias, pero detrás se esconde una verdad que en Múnich manejan mejor que nadie, dado que llevan ochenta años cobrando un sobreprecio por esa misma cara que ahora borran con una goma. El i3 no naufraga por feo, que no lo es en absoluto, sino porque podría lucir cualquier escudo en el capó sin que nadie notara el cambio hasta darle al botón de arranque, y esa parrilla que empezó siendo una toma de aire estrecha y fue ensanchándose generación tras generación hasta volverse el rasgo más copiado y parodiado del sector termina aquí reducida a un dibujito que se enciende y se apaga como el piloto de un router.

El i3 saca músculo de sobra

Que la cara me parezca un despropósito no me ciega para reconocer que el coche, por debajo de esa chapa, es una bestia técnica, y negarlo sería tan tramposo como aplaudir cualquier cosa por el simple hecho de llevar la hélice azul. El i3 50 xDrive monta dos motores, uno en cada eje, que entre los dos sueltan 345 kW, o sea 469 caballos, con 645 Nm de par y un cero a cien en 4,7 segundos, cifras de deportivo serio embutidas en una berlina familiar y gobernadas por un ordenador al que BMW ha bautizado Heart of Joy y que detiene el coche sin sacudidas ni el clásico ruido de pastillas.

La batería da el otro titular, porque estrena celdas cilíndricas con 108,7 kWh y una arquitectura de 800 voltios que admite picos de carga de hasta 400 kW, así que con diez minutos enchufado recuperas hasta 423 kilómetros y la cifra homologada se va hasta los 906 en el mejor de los supuestos, una autonomía con la que BMW saca pecho frente al Mercedes CLA eléctrico y que pesa lo suyo cuando toca rascarse el bolsillo. La carcasa hace además de pieza estructural y el sistema acepta carga bidireccional para alimentar la casa o devolver energía a la red, algo que dentro de unos años quizá valga tanto como los caballos.

Por dentro la cosa ya me convence bastante menos, y es que ha desaparecido el cuadro de instrumentos de siempre para dejar su sitio al Panoramic Vision, una franja que proyecta la información a lo ancho de la base del parabrisas a modo de proyección en parabrisas llevada al extremo. Entiendo el argumento de mantener los ojos en la carretera, faltaría más, aunque cada función que se sube al cristal sea una función que dejas de hacer con la mano y sin mirar, que es justo como se conducía cuando conducir todavía consistía en conducir.

El equipamiento del First Edition no se queda corto, pues incluye paquete M Sport con frenos azules, asientos multifunción eléctricos, climatizador de tres zonas, audio Harman Kardon con Dolby Atmos y carga en corriente alterna a 22 kW, todo muy completo y todo carísimo, aunque todo gravite alrededor de una pantalla que ha ocupado el sitio que antes era del conductor, y ese pequeño desplazamiento de protagonismo cuenta más sobre el rumbo de la marca que cualquier nota de prensa.

El precio cuenta otra historia

Esos 74.650 euros del i3 50 xDrive as First Edition no son una cifra inocente, ya que un Serie 3 320i de gasolina arranca rondando los 50.000 y el salto al eléctrico de la misma familia te clava casi 25.000 euros más de entrada, si bien esta primera edición viene cargada hasta las trancas y las versiones de acceso ya llegarán, más adelante y más baratas.

La diferencia tiene su explicación, porque embutir 108,7 kWh de baterías de última hornada y una plataforma de 800 voltios jamás iba a salir gratis y nadie en su sano juicio esperaba que saliera, así que el sobreprecio se entiende en el plano técnico aunque escueza en el plano sentimental. Merece más vueltas a quién apunta este coche, dado que el cliente clásico del Serie 3 pagaba por conducir y no por enchufar, mientras que el i3 le cambia el público a la vez que le cambia la cara, y quien entraba al concesionario buscando propulsión trasera, seis cilindros y un tacto de dirección muy concreto no va a encontrar nada de eso, sino una berlina silenciosa que acelera como un misil y delega buena parte del placer en la centralita.

Llega entonces el dato incómodo, y es que el 65% de España vive en bloques de pisos sin opción a instalar un cargador en plaza propia, ese sigue siendo el verdadero freno de mano del eléctrico, mientras que los 906 kilómetros de autonomía resuelven con brillantez un problema, el de la ansiedad de rango, que para mucha gente siempre fue secundario frente al de no poder enchufar el coche en casa por las noches. BMW ataca el síntoma vistoso y aparca el incómodo para otro día.

La fábrica de Milbertshofen, en pleno Múnich, lleva cuatro años patas arriba justamente por esto y arranca producción en agosto con la idea de no fabricar más que eléctricos de la Neue Klasse, de modo que el corazón histórico de la marca muda de piel y de cliente a la vez. Total que el i3 no es un modelo suelto que aterriza por casualidad, sino la primera berlina de toda una década planificada alrededor de la batería, y su precio refleja esa ambición tanto como el coste de los materiales que lleva dentro.

La identidad no se reconvierte por decreto

El i3 original, aquel triciclo de fibra de carbono de 2013, tenía al menos la decencia de presentarse como lo que era, un experimento declarado que jamás fingió ser un Serie 3, mientras que este i3 hace lo contrario y se cuelga el nombre del modelo más emblemático de la casa para acto seguido renunciar al rasgo que volvía reconocible a ese modelo, una contradicción que ningún departamento de márquetin maquilla por mucho foco de bienvenida que le ponga encima.

Entiendo la transición y entiendo que un eléctrico reclame otra aerodinámica, otro reparto de masas y otro frontal, porque la física manda y la chapa obedece, faltaría más. No me trago, en cambio, la cantinela de que la identidad de marca sea un lastre del que conviene desprenderse en nombre de la modernidad, y es que esa identidad es precisamente el activo que justifica el sobreprecio que pagamos los de siempre, así que tirarla por la borda equivale a serrar la rama sobre la que llevas ochenta años sentado.

Por suerte la plataforma Neue Klasse admite también híbridos y gasolina más adelante, así que BMW se guarda en la manga una carta que medio sector ha tirado a la basura con sus calendarios de electrificación a marchas forzadas, y ahí está Toyota, que lleva años defendiendo esa estrategia de varios caminos mientras el resto le reía la gracia, hasta que el tiempo le ha dado la razón y Bruselas ha empezado a relajar unos plazos que daba por intocables.

Hay marcas que pueden reinventarse la cara en cada generación porque nunca tuvieron una que mereciera la pena recordar, mientras que BMW pertenece al club reducidísimo de fabricantes con un rostro que vale dinero contante, así que disolver ese rostro en una tira de luces que solo se enciende enchufada es una apuesta de mucho riesgo, sobre todo cuando los chinos a los que tanto se les teme van justo en dirección contraria y se construyen una identidad reconocible partiendo de cero. Mientras un fabricante centenario regala su mejor baza, los recién llegados se gastan fortunas en que dentro de diez años sepamos distinguir un Geely de un Leapmotor a primer golpe de vista, una asimetría que en Múnich debería quitar el sueño bastante más que cualquier arancel. Me quedo con ganas de probarlo, porque las cifras prometen y la ingeniería de Múnich rara vez decepciona en marcha, pero el i3 deja sobre la mesa una pregunta que ningún caballo ni ningún kilovatio alcanzan a responder, y es para qué demonios sirve heredar el nombre del Serie 3 si renuncias a lo único que lo volvía inconfundible antes incluso de arrancarlo.