El Volkswagen Scirocco GLi llegó a finales de 1976, unos meses después del Golf GTI, con el que compartía corazón y alguna cosa más. Se presentó con 110 CV y un peso que no llegaba a 900 kilos, un diseño que también estaba firmado por Giugiaro y un precio que no era ninguna broma: 1.558.400 pesetas en 1980.

A finales de los años setenta, el concepto de coupé estaba cambiando. La imagen tradicional de un automóvil de dos puertas asociado a los viajes rápidos y a las grandes cilindradas empezaba a convivir con una propuesta más racional. El cliente quería conservar una apariencia deportiva, pero también pedía espacio suficiente, consumo razonable, facilidad de uso y un precio que no obligara a entrar en el territorio de los grandes gran turismo.

En ese contexto, Volkswagen había encontrado una fórmula especialmente inteligente. El Golf y el Scirocco compartían infraestructura, pero cada uno tenía una personalidad distinta. El primero era la respuesta práctica y versátil; el segundo añadía una carrocería baja, alargada y de dos puertas diseñada por Giorgetto Giugiaro. No se trataba de un automóvil completamente ajeno a la producción de la marca, sino de una interpretación más emocional de una base técnica conocida.

La primera generación del Scirocco había aparecido con motores de potencia moderada, pero la creación del Volkswagen Golf GTI cambió las cosas. El GLi representaba la culminación de las versiones iniciales y elevaba la potencia desde los 85 CV de la versión de carburación hasta los 110 CV. El salto venía, directamente, del banco de órganos de Audi, el bloque EA827 que ya montaba con anterioridad el Audi 80 GTE y que Volkswagen tomó para encajar en el vano del Golf para crear el GTi, y después, también lo usó para el Scirocco GLi.

Mecánica: el bloque EA827 y los 110 CV de inyección

El propulsor era un cuatro cilindros en línea refrigerado por agua, con 1.588 centímetros cúbicos, diámetro de 79,5 milímetros y carrera de 80. Desarrollaba 110 CV DIN a 6.100 revoluciones por minuto y entregaba un par máximo de 14 mkg a 5.000 vueltas. La relación de compresión de 9,5:1 obligaba a utilizar gasolina súper, una exigencia coherente con el planteamiento prestacional del modelo.

No era un motor especialmente silencioso, pero filtraba bien las vibraciones y tenía una respuesta progresiva. Por debajo de 4.000 revoluciones podía parecer relativamente tranquilo; a partir de ese régimen comenzaba a trabajar con mucha alegría. Si el conductor mantenía el cuentavueltas cerca de 6.000, el Scirocco GLi aceleraba con una contundencia que no se correspondía con su discreta apariencia.

La transmisión tenía cuatro velocidades sincronizadas. En una época en la que algunos coches ya empezaban a ofrecer cinco relaciones, podría parecer una solución limitada, pero los desarrollos estaban bien elegidos para el carácter del motor. La primera permitía alcanzar unos 50 kilómetros por hora, la segunda rondaba los 100 y la tercera se acercaba a los 150 de marcador. La cuarta actuaba como una relación larga para viajar con cierta economía.

El cambio era uno de los grandes aciertos del conjunto. La palanca se movía con suavidad, rapidez y precisión, y los pedales estaban bien colocados para practicar la maniobra de punta-tacón. En conducción deportiva, esa facilidad resultaba más importante que disponer de una relación adicional. El motor tenía suficiente elasticidad para salir de las curvas y suficiente capacidad de giro para aprovechar cada marcha hasta el límite, así al menos decían en la revista Autopista, en el número 937.

La evolución respecto a la versión de 85 CV también afectaba al grupo final. El desarrollo alargado permitía alcanzar más velocidad a igualdad de régimen, mientras que los frenos delanteros pasaban a ser de disco ventilado. Los neumáticos Pirelli 175/70 HR 13 ofrecían una sección mayor que la de las versiones menos potentes. El conjunto seguía siendo relativamente sencillo, pero estaba dimensionado para soportar un ritmo elevado.

Si el conductor mantenía el cuentavueltas cerca de 6.000, el Scirocco GLi aceleraba con una contundencia que no se correspondía con su discreta apariencia

Prestaciones, consumos y comportamiento dinámico

El reducido peso, menos de 900 kilos, era una de las claves del Scirocco GLi. Con una relación peso-potencia muy favorable, los 110 CV podían expresarse sin necesidad de recurrir a una mecánica compleja. La velocidad máxima anunciada por Volkswagen era de 185 kilómetros por hora. En el anillo de velocidad de Montlhéry, la mencionada revista Autopista alcanzó 179,1 kilómetros por hora. Como curiosidad, la revista Automóvil, en una comparativa publicada en 1981 –número 38, frente al Renault Fuego GTX y el Audi Coupé GT 5S– alcanzó los 185,5 kilómetros por hora.

Los resultados de aceleración confirmaban que el Scirocco no era solo una cuestión de imagen. En las pruebas de la época cubría los 400 metros desde parado en 17,2 segundos y el kilómetro en 32,4. La aceleración de 0 a 100 kilómetros por hora se situaba alrededor de los 10 segundos. También destacaba especialmente por la relación entre prestaciones y consumo, pues registró 10,7 litros cada 100 kilómetros, aunque la sobriedad dependía mucho del ritmo. En un recorrido tipo de 200 kilómetros, con una media de 75 kilómetros por hora, las pruebas de la época registraron 7 litros cada 100 kilómetros según Autopista, pero Automóvil, como ocurrió con la velocidad, registró otros datos: el consumo a 90 kilómetros por hora se situaba en 6,5 litros y a 120 subía hasta 8,3. Si se conducía con rapidez por carreteras secundarias, el gasto podía alcanzar 12,9 litros y el depósito de 45 litros se quedaba entonces algo corto.

Dinámicamente, el Scirocco mostraba probablemente su mayor virtud: estabilidad en línea recta, obediencia en curva y rapidez de reacciones. La carrocería se inclinaba poco y la suspensión dura mantenía controlados los movimientos. En carreteras sinuosas, el coche podía cambiar de apoyo con facilidad y conservar una trayectoria limpia, siempre que el conductor estuviera preparado para trabajar con una dirección sin asistencia.

Esa dirección tenía un tacto firme y exigía esfuerzo, especialmente al maniobrar. A cambio, ofrecía una comunicación directa con el eje delantero. El retorno del volante podía ser demasiado brusco y golpear los dedos contra sus radios metálicos si se perdía la atención, pero esa misma rapidez ayudaba a colocar el coche en la curva. La sensación de flotabilidad que aparecía a muy alta velocidad era su principal defecto en este apartado.

Como buen tracción delantera, el Scirocco tendía a deslizar de morro cuando se superaban sus límites. Sin embargo, el equilibrio general era más afinado de lo que podía esperarse. La unidad se apoyaba con nobleza, frenaba con distancias cortas y transmitía una seguridad que permitía explorar sus posibilidades sin necesidad de ser un especialista. Los frenos de disco ventilados delante y tambores detrás formaban un conjunto suficiente, deteniendo el coche con eficacia tanto en seco como en mojado.

Habitabilidad, acabados y conclusiones

Por dentro, el habitáculo también reflejaba las prioridades del modelo. Delante había espacio suficiente y los asientos podían regularse en tres sentidos. El cuadro de instrumentos estaba bien diseñado y el pequeño volante tenía un aspecto agradable. La parte posterior podía transformarse al abatir los asientos, de modo que el Scirocco ofrecía una capacidad de carga sorprendente para un automóvil de su tamaño y silueta.

No era un coche para llevar adultos detrás con comodidad. Las plazas posteriores eran casi simbólicas, el techo quedaba bajo y el acceso era muy incómodo. La visibilidad también resultaba mejorable: el parabrisas horizontal y la luneta trasera se ensuciaban con la lluvia, mientras que los deflectores y los cristales traseros fijos recordaban que la funcionalidad no había sido la prioridad absoluta.

La ausencia de dirección asistida y la ubicación del mando de las luces en el salpicadero eran otros detalles discutibles para la prensa de aquellos años. El equipamiento tampoco estaba completamente cerrado: algunos elementos, como los elevalunas eléctricos o la servodirección, no formaban parte de la dotación inicial. El Scirocco GLi ofrecía mucho motor y un buen bastidor, pero no grandes lujos.

Las pruebas de la época lo resumían con una combinación de virtudes y defectos muy reconocible: excelentes prestaciones, buena estabilidad, cambio manejable, dirección agradable, frenos satisfactorios, consumo razonable y parte trasera transformable, frente a una suspensión dura, visibilidad mediana y plazas traseras testimoniales. Todo ello por una tarifa de 1.558.400 pesetas en 1980 que convertía a este coupé en una opción tan eficaz como exclusiva.