Toyota Gazoo Racing acaba de lanzar en Japón algo bastante menos espectacular que un GR GT, un Supra o un prototipo de Le Mans, pero mucho más importante para que dentro de veinte años siga habiendo gente que quiera conducirlos. El GR KART es un kart de iniciación concebido para niños, adultos y familias, pero que parte de un precio oficial de 385.000 yenes, unos 2.160 euros al cambio actual, y una idea detrás bastante clara: reducir todo lo posible las molestias que suelen aparecer antes incluso de dar la primera vuelta.

El karting tiene una virtud magnífica y un defecto enorme: Conducir un kart puede enganchar en cinco minutos, pero tener uno empieza a complicarse bastante antes.

Hay que comprarlo, transportarlo hasta el circuito, encontrar dónde guardarlo, mantenerlo, ajustarlo y aprender una cantidad de pequeños procedimientos que para quien lleva años metido en este mundo parecen normales, pero pueden echar atrás a una familia que solo quiere empezar. Toyota ha decidido atacar precisamente esa parte aburrida mediante un kart que cabe entero dentro de un Noah o un Voxy, puede almacenarse en vertical sin vaciar previamente gasolina ni aceite, admite pilotos desde 1,35 hasta 1,85 metros y utiliza soluciones destinadas a reducir mantenimiento.

La idea encaja además estupendamente con la manera en la que Akio Toyoda entiende Gazoo Racing. Morizo lleva años insistiendo en que la competición no debe limitarse a fabricar coches rápidos o ganar campeonatos, porque también necesita de una cantera y gente que descubra por qué controlar una máquina puede resultar adictivo. El GR KART no tiene pretensiones de darnos mañana al próximo campeón del mundo; pero sí que quiere hacer que más gente se inicie sin necesitar primero una furgoneta, medio garaje convertido en taller y un padre que haya corrido durante veinte años.

El problema del karting empieza ya fuera de la pista

Un kart de carreras parece sencillísimo cuando está aparcado, porque apenas vemos un chasis, cuatro ruedas (pequeñas además), un motor pequeño y un asiento, pero esa sencillez engaña bastante cuando llega el momento de convivir con él. La transmisión por cadena necesita atención, el combustible obliga a tomar ciertas precauciones, las piezas sufren y mover el conjunto exige disponer de un vehículo adecuado o desmontar parte del kart cada vez que salimos. Toyota ha empezado el desarrollo preguntándose cómo eliminar precisamente esas pequeñas barreras.

El GR KART mide 1,82 metros de largo, 1,16 de ancho y solo 67 centímetros de alto, mientras que su peso se queda en 83 kg con aceite y sin gasolina. Toyota asegura que puede cargarse completo dentro de sus monovolúmenes Noah y Voxy, y eso fulmina la necesidad de tener un remolque o una furgoneta dedicada solamente a llevarlo hasta el circuito. Parece un detalle menor hasta que uno recuerda que la logística puede costar tanto o dar más pereza que el propio kart.

El almacenamiento recibe todavía más atención porque los ingenieros han montado un depósito de recuperación de aceite pensado para colocar el vehículo en vertical, mientras el carburador de diafragma prescinde de la clásica cuba con flotador y la boca de llenado se ha dispuesto para reducir posibles fugas. Gracias a todo ello, el propietario puede apoyar el kart de pie y ocupar mucho menos suelo sin tener que vaciar previamente los líquidos, una solución bastante inteligente para quien dispone de un garaje normal y no de una nave con media parrilla de salida dentro.

Toyota también ha sustituido la transmisión por cadena por una correa con tensor automático, así que desaparecen tanto la grasa proyectada por todas partes como los ajustes periódicos de tensión. El motor incorpora además su propia batería recargable y evita tener otra batería separada pendiente de carga, mientras una bomba manual facilita que el carburador reciba combustible antes de arrancar. Ninguna de estas cosas hará al GR KART tres décimas más rápido, pero todas reducen las posibilidades de que el novato termine harto antes de aprender a trazar.

Un kart que puede utilizar media familia

Toyota tampoco quería vender un kart para un niño que quedase prácticamente inútil dos años después de comprarlo, así que ha dado bastante recorrido a los ajustes. Los pedales pueden deslizarse y el volante modifica su inclinación usando mecanismos sencillos, lo que permite acomodar a pilotos de varias edades y alturas. Un chaval puede utilizarlo y, cinco minutos después, también su padre o su madre.

La posibilidad de compartirlo ya sirve para amortizar el gasto. La cosa es que gastar unos 2.160 euros en un juguete que solo puede utilizar una persona durante una fase concreta de crecimiento resulta difícil de justificar para muchas familias, mientras un vehículo capaz de servir a varios miembros y acompañar durante años ya diluye esos euros cual sucripción de Netflix. Toyota añade además una caja opcional para colocar hasta 15 kg de lastre durante las carreras, de modo que puede igualarse el peso entre participantes sin convertir cada diferencia física en una ventaja imposible de compensar.

La seguridad tampoco se ha resuelto poniendo simplemente una pegatina de advertencia. El paragolpes trasero tiene una forma destinada a evitar que otro kart trepe sobre una rueda durante un golpe, los bujes traseros incorporan pasadores de seguridad y el asiento protege las manos de la zona caliente del escape cuando alguien entra o sale. Toyota también ha diseñado el montaje del cable del acelerador para reducir la posibilidad de que quede abierto después de una avería.

Todo esto cuadra bastante bien con la historia de una división que nació precisamente de la obsesión de Akio Toyoda por volver a meter competición dentro de Toyota. La historia de Toyota Gazoo Racing explica hasta qué punto Nürburgring, Morizo y aquel pequeño proyecto casi clandestino terminaron cambiando una compañía que durante años parecía bastante más preocupada por fabricar híbridos correctísimos que por divertirse. El GR KART lleva esa filosofía en dirección contraria: en lugar de convertir las carreras en coches de calle, intenta conseguir que más gente llegue hasta las carreras.

Los 215 centímetros cúbicos dan igual

Toyota especifica un motor de cuatro tiempos y 215 cm³, pero no convierte la potencia en protagonista del comunicado. Es que no hace falta. Un kart de iniciación solamente ha de ser fácil de utilizar, resistente y lo suficientemente rápido para enseñar al conductor cómo afectan sus movimientos al equilibrio, la frenada y la trazada, porque colocar demasiada potencia detrás de un principiante solo sirve para encarecer el producto y complicar el aprendizaje.

Gazoo Racing conoce bien ese camino de ida y vuelta entre circuito y carretera porque el Toyota GR Yaris nació precisamente de una lógica de competición, aunque aquí la marca trabaja mucho más abajo, en el punto donde alguien aprende por primera vez que entrar demasiado rápido arruina una curva o que cinco centímetros en la trazada pueden cambiar por completo una salida.

El carburador propio de diafragma responde a ese uso. Las fuerzas laterales pueden alterar el nivel de combustible en una cuba tradicional, pero este sistema reduce esa influencia y le añade una bomba de cebado para facilitar el arranque. Toyota utiliza también un eje trasero de acero inoxidable resistente a la corrosión y unas conducciones metálicas dentro del depósito para reducir el deterioro causado por la gasolina, porque un producto destinado a principiantes pierde buena parte de su gracia si necesita cuidados propios de una máquina de competición seria.

La fabricación tampoco se ha enviado sin más a un proveedor anónimo. Toyota produce el GR KART en un pequeño taller de Gamagori, en la prefectura de Aichi, donde aplica los principios de su propio sistema de producción y pretende modificar rápidamente piezas y procesos según aparezcan problemas. El volumen reducido facilita esa mejora continua, mientras el objetivo declarado consiste en bajar costes para que empezar y, sobre todo, continuar practicando karting resulte más fácil.

Toyota también quiere arreglar todo lo que rodea al kart

Comprar el GR KART no basta para utilizarlo donde uno quiera, porque se trata de un vehículo exclusivamente destinado a los circuitos y no puede matricularse ni circular por vías públicas. Por esa razón, Toyota ha preparado una red inicial de 36 pistas japonesas donde puede utilizarse, además de siete establecimientos GR Garage que participan en la comercialización. Además, la marca prevé ampliar ambos grupos si el proyecto funciona.

El usuario puede aprender conceptos básicos antes de comprar, consultar información del vehículo y obtener un pasaporte de conductor que acredita su aptitud para participar en jornadas deportivas en los circuitos adheridos, aunque las carreras del campeonato SL Kart Meeting requieren una licencia específica. Toyota intenta evitar que la primera visita a una pista consista en descubrir una colección de trámites que nadie había explicado antes y que desmotivan al más pintado.

Los recambios y accesorios tendrán incluso una tienda propia dentro de Rakuten, un detalle poco emocionante pero que tiene tirón cuando una pieza rota puede dejar un kart parado durante semanas. Toyota, dada su experiencia, sabe que reducir la barrera de entrada exige trabajar sobre todo el ecosistema, porque no sirve de mucho vender barato un vehículo si después cada consumible resulta difícil de encontrar o necesitamos conocer personalmente al dueño del circuito para resolver cualquier duda.

Ahí está probablemente lo mejor del GR KART. Toyota no ha inventado el kart barato ni pretende haber democratizado de repente la competición, pero ha mirado uno por uno los motivos por los que una familia puede desistir antes de empezar y ha intentado quitar molestias mediante un transporte sencillo, un almacenamiento vertical, unos ajustes rápidos, poco mantenimiento, repuestos accesibles y una red donde aprender y conducir.

La cantera no aparecerá por arte de magia

Akio Toyoda lleva tiempo diciendo que le gustaría ver el automovilismo como una actividad a la que cualquiera pueda acercarse de una forma parecida al béisbol o al fútbol, que es como poco ambicioso cuando una temporada de competición puede comerse tranquilamente el presupuesto familiar del año. El karting seguirá necesitando neumáticos, gasolina, inscripciones, desplazamientos y tiempo, así que un chasis bien pensado no puede borrar de golpe todos esos gastos.

El GR KART sí elimina varias excusas antes de llegar ahí.

La solución no convierte el automovilismo en fútbol, pero acerca bastante más la portería que lanzar otro campeonato carísimo y esperar que los niños aparezcan solos.

Toyota vende por ahora el GR KART únicamente en Japón y no ha anunciado una llegada a Europa o España, lo cual es una puñeta porque aquí tendría bastante interés.