Cincuenta años después del Golf GTI de 1976, Volkswagen ha decidido repartir el escudo de armas entre dos coches eléctricos que no se hablan entre sí. El ID.Polo GTI llegó primero y con menos aspavientos. El ID.3 GTI ha llegado después reclamando el título de “el más potente de la historia”. La pregunta que nadie en Wolfsburgo parece dispuesto a responder es sencilla: si hay dos GTI en la misma casa, ¿quién manda?

Dos coronas para un mismo apellido

Durante cinco décadas, ser GTI significaba una cosa: el Golf, con permiso ocasional del Polo, era la referencia. Ahora la propia marca ha fabricado un problema de sucesión. El ID. Polo GTI salió primero, con un motor delantero de 166 kilovatios —226 caballos— y 290 newton metros de par, capaz de bajar de cero a cien kilómetros por hora en seis con ocho segundos. Meses después llega el ID.3 GTI con el motor en el eje trasero, 240 kilovatios —326 caballos— y una cifra que no admite discusión: 545 newton metros, casi el doble que su hermano pequeño. El propio comunicado de Volkswagen lo deja caer sin rubor: es el GTI de serie más potente en cinco décadas de historia. No dice más potente que el Polo GTI de forma explícita, pero la aritmética no necesita ayuda.

Ningún fabricante coloca dos herederos con el mismo nombre en el escaparate por accidente. O bien Volkswagen no ha terminado de decidir qué significa GTI en la era eléctrica, o bien está probando dos respuestas distintas a la vez: una compacta y asequible —el Polo, con tracción delantera y por debajo de los treinta y tres mil euros—, y otra más grande, cara y con tracción trasera que se reserva la etiqueta de “el de verdad”. La jerarquía que existía en el mundo de combustión, donde el Golf GTI siempre miraba por encima del hombro al Polo GTI, se reproduce ahora con baterías. Solo que esta vez la distancia entre ambos se ha ensanchado en lugar de estrecharse.

Volkswagen ID.3 GTI

GTI button on the steering wheel to activate the GTI mode.

Números de una nueva era

Para sostener este pulso eléctrico, las cifras juegan en ligas bien distintas. El ID. Polo GTI se alimenta de una batería de cincuenta y dos kilovatios hora netos que homologa hasta 424 kilómetros de autonomía bajo el ciclo WLTP. El ID.3 GTI, por su parte, eleva la apuesta hasta los seiscientos un kilómetros de alcance máximo gracias a su acumulador de setenta y nueve kilovatios hora netos, casi el doble de capacidad que su hermano pequeño. Volkswagen no está compitiendo contra la competencia con estos números; está compitiendo contra sí misma.

El alma prestada: cuando el GTI tiene que fingir que respira

Y aquí está la herejía de la que nadie quiere hablar en un comunicado de prensa. El ID.3 GTI incorpora un “modo GTI” que se activa con un botón rojo en el volante y que, entre otras cosas, reproduce el sonido de un motor de combustión de fondo. Volkswagen lo presenta como la “secret sauce” dinámica del coche. Pero merece la pena pararse un segundo en lo que implica: el elemento que definía sonora y físicamente al GTI original —el cuatro cilindros de mil seiscientos centímetros cúbicos del Golf de 1976, con su rugido particular subiendo de vueltas— ha sido sustituido por un altavoz. La emoción ya no nace del motor; se sintetiza y se reproduce artificialmente en un estudio de grabación para maquillar el silencio de los electrones.

No se trata de negar que el coche sea rápido, ni de fingir nostalgia por algo que la propia industria ha decidido enterrar. Se trata de preguntarse qué queda del concepto GTI cuando su ingrediente más orgánico se convierte en una simple decisión de diseño de software. El cuadro de tartán de los asientos, el rojo Tornado, la franja bajo los faros: todo eso sobrevive intacto porque es superficie, y la superficie no necesita explosiones internas para funcionar. El sonido, en cambio, era la prueba de que había algo vivo debajo del capó. Ahora hay que fabricarlo por medio de altavoces.

Volkswagen ID.Polo GTI

Qué GTI manda, entonces

Si la pregunta es cuál de los dos representa mejor el espíritu original, la respuesta incómoda es que ninguno lo hace del todo, porque el espíritu original dependía de una mecánica que ya no existe en ese formato. Si la pregunta es cuál manda dentro de la gama, el ID.3 GTI gana por goleada en cifras y probablemente en jerarquía de marketing: más caro, más potente, con tracción trasera —el layout que Volkswagen reserva tradicionalmente para sus modelos de mayor ambición dinámica— y presentado como el buque insignia de las cinco décadas de historia GTI. El Polo GTI queda relegado de nuevo a ser la puerta de entrada, el GTI accesible.

La diferencia es que, a diferencia de lo que ocurría en la época de combustión —donde el orden natural era una cadena de montaje perfectamente lógica con el Golf en la cima y el Polo como hermano pequeño y consecuencia del primero—, esta vez la transición eléctrica ha dinamitado la jerarquía tradicional. Volkswagen no necesita dos coches para sostener el mito porque nunca lo haya hecho antes; el problema es que, en el salto a las baterías, ambos han tenido que pedir prestado algo (sonido digital en un caso, galones de potencia desmedida en el otro) para recordarnos por qué llevan ese apellido en el portón.