No me parece caprichoso que un conductor profesional ponga el límite en 24 minutos. El Arval Mobility Observatory 2026 dice que el 38 % considera inviable una ruta cuando la recarga tarda más, aunque conviene precisar que la encuesta habla de conductores corporativos y no del conductor español en general. La encuesta mide a gente que utiliza el coche como herramienta de trabajo, no a quien sale dos veces al año y puede convertir la parada en un café.

El 49 % prefiere cargar por la noche y solamente el 28 % utiliza con frecuencia los postes rápidos, aunque ambas respuestas no compiten entre sí cuando en casa carga el coche a su bola y en ruta espera la persona, que es justo la diferencia que señalábamos al preguntar si el coche eléctrico está sobrevalorado.

Veinticuatro minutos no son cinco

Un surtidor resuelve el repostaje en tres o cinco minutos, pero una buena parada eléctrica necesita entre 18 y 24, paciencia, y un bar cerca. Un comercial, un técnico o un repartidor no siempre quiere parar cuando lo decida la batería, más que nada porque no se puede permitir llegar tarde. Pedir menos de media hora viene a ser exigir que el coche se adapte al trabajo, en vez de organizar la jornada de quien lo conduce.

Encontrar 150 kW escritos en la carcasa tampoco basta, porque la potencia real depende de la batería, de lo que admita el coche y de cuánto reparta la estación entre los conectores ocupados. El conductor necesita veinte minutos que se repitan siempre, no una cifra máxima que promete tanto como prometía Jazztel.

La desconfianza crece aún más al mirar la red española porque al terminar el segundo trimestre de 2026 había 56.682 puntos operativos y otros 17.821 instalados que no funcionaban, así que casi uno de cada cuatro era mobiliario caro. Solamente 2.806 ofrecían 250 kW o más y cerca del 70 % seguía limitado a 22 kW. Contar postes sin mirar su potencia ni su estado infla la estadística y no ayuda a viajar, como ya vimos cuando dijimos que la aventura eléctrica se acababa fuera de los grandes corredores. Por cierto, esta mañana he vuelto a comprobar la red de Zunder, y a la altura de Zaragoza, en cuanto te alejas un poco de la A-2, la presencia de cargadores es de aproximadamente cero.

Por eso el 30 % señala la falta de recarga pública como barrera principal aunque la cifra total nacional prometa el oro y el moro. El único cargador que sirve es el que funciona en nuestra ruta cuando llegamos con potencia suficiente y sin tres coches delante.

Cargar barato y cargar deprisa son dos negocios distintos

Arval calcula entre 1,44 y 2,15 euros cada 100 kilómetros en casa durante las horas valle frente a los 6,46-11,34 euros en una estación ultrarrápida. La primera cifra exige garaje propio y una noche, pero la segunda se paga a base de potencia y ubicación,y se carga la ventaja económica del eléctrico justo cuando queremos viajar. Aun así, el informe la mantiene por debajo de los 12-13 euros atribuidos a gasolina y gasóleo.

Arval llama sobrecarga psicológica a que el usuario permanezca enchufado 25 minutos cuando, según Álvaro Sauras, de AUVE, bastarían entre 18 y 23. Lo cierto es que es algo bastante racional ante una red en la que todavía cuesta confiar. Cinco minutos más rápido siempre son un buen avance

Quien confía en la ruta aprovecha la parte rápida de la curva y se marcha antes del 80 %. Quien no confía, carga de más y ocupa el poste durante más tiempo. La fiabilidad permitiría hacer paradas más cortas y atender más coches con los mismos cargadores, lo que sería bastante más útil que inaugurar equipos que luego permanecen apagados.

No le pido al coche eléctrico que copie los cinco minutos del surtidor inmediatamente, pero sí veinte minutos previsibles y un pago sin tener que coleccionar aplicaciones. La red debe responder con potencia real, disponibilidad y precios conocidos antes de enchufar.