BMW dejó morir al Z4 en 2026 casi al mismo tiempo que los Bovensiepen se quedaron sin poder utilizar el nombre Alpina que había acompañado a la familia durante seis décadas. Parecía un mal momento para empeñarse en fabricar otro roadster de gasolina, más aún cuando la propia BMW había decidido que aquel tipo de coche ya no justificaba otra generación, pero Buchloe funciona con una escala distinta y acaba de aprovechar precisamente esa retirada para presentar el Spider, un biplaza de 435 CV que recoge el último Z4 M40i y lo lleva bastante más lejos de lo que Múnich tuvo agallas de llevarlo.

La base sigue siendo reconocible porque estos no son como algunos preparadores horteras. El motor sigue estando delante, la fuerza sigue llegando a las ruedas traseras y la capota conserva el planteamiento sencillo del G29, aunque Bovensiepen ha trabajado la admisión, el escape, la refrigeración, los amortiguadores y hasta la gestión térmica del diferencial cuando se instala el paquete Performance. Frank Stephenson se ha ocupado además de vestir el conjunto sin borrar las proporciones originales y solo se fabricarán 99 unidades, así que hablar de una preparación convencional se queda bastante corto.

También cambia mucho la conversación cuando aparece el precio de 115.500 euros. Lo cierto es que cualquiera puede sacar más potencia de un B58 gastando bastante menos y nadie necesita viajar hasta Buchloe para montar una suspensión más técnica en un Z4, de modo que los Bovensiepen no pueden justificar semejante factura metiendo piezas y caballos a lo loco, sino que deben lograr que motor, chasis, diseño e interior formen un coche distinto, justo aquello que Alpina hacía cuando todavía podía poner su nombre sobre un BMW.

Ese es el punto sexy real del Spider. Los 435 CV, los 580 Nm y los 295 km/h opcionales están bien, pero detrás hay una afirmación bastante más importante para una empresa que empieza de nuevo con el apellido familiar: que la manera de trabajar que hizo especial a Alpina puede sobrevivir sin Alpina. El Zagato sirvió como presentación espectacular y el 05 GT confirmó que todavía sabían construir un gran turismo rapidísimo. Este pequeño roadster permite comprobar algo más difícil, porque parte de un BMW muy conocido y deja mucho menos espacio para esconderse detrás del exotismo.

El Z4 dejó una base difícil de sustituir

El G29 llegó al final de su vida comercial cuando el mercado de los roadster llevaba años encogiéndose y BMW acabó cerrando la producción sin anunciar un sucesor directo. La decisión cuadraba desde el punto de vista industrial, pero dejaba fuera del catálogo una combinación que ya escasea incluso entre los fabricantes de prestigio: un biplaza descapotable, relativamente compacto, con un seis cilindros turbo delante y la propulsión detrás. Ya contamos la despedida del BMW Z4 cuando Múnich puso punto final al modelo, y precisamente aquella desaparición hace que el Spider llegue en un momento bastante más interesante que si compitiera con un M40i nuevo aparcado en el concesionario de al lado.

Bovensiepen recibe además un punto de partida que apenas necesita cirugía conceptual, porque el Z4 ya ubica el motor muy retrasado dentro del vano, sitúa al conductor cerca del eje posterior y utiliza una capota de lona que evita el peso y la complejidad de un techo duro plegable. El B58 tampoco necesita ningún tipo de presentación después de años apareciendo en BMW de toda clase y hasta en el Toyota GR Supra, mientras la plataforma soporta suficiente potencia como para que el trabajo pueda concentrarse en afinar el conjunto en vez de intentar arreglar una arquitectura equivocada.

La única decisión que va a escocer a mucho aficionado está en la transmisión. Bovensiepen mantiene la automática de ocho relaciones y no utiliza la caja manual con la que BMW terminó de redondear el M40i durante los últimos años, aunque la elección cuadra mejor con la forma en que Buchloe ha entendido históricamente los coches rápidos. Los antiguos Alpina podían correr una barbaridad, pero trataban de hacerlo con un refinamiento que permitiera recorrer cientos de kilómetros sin acabar odiando la suspensión, el embrague o al ingeniero responsable de ambos.

El Spider nace de esa misma base y no pretende convertirse en un M4 descapotable reducido a escala. Bovensiepen habla de Fine Driving y, dejando a un lado el inevitable barniz publicitario, las modificaciones siguen una lógica bastante coherente con esa idea de lograr más velocidad, sí, pero siempre acompañada por refrigeración, trabajo fino de chasis y una entrega de potencia que la propia marca describe como progresiva antes que brutal. El objetivo no parece ser que el Z4 deje de sentirse como un roadster, sino conseguir que haga mejor aquello para lo que ya servía.

Los 435 CV empiezan por dejar respirar al B58

El conocido seis cilindros de 3,0 litros pasa a entregar 435 CV y 580 Nm, pero Bovensiepen no explica la mejora mediante una carrera absurda por aumentar la presión del turbo hasta donde aguante el bloque. Los ingenieros han abierto el conducto de admisión, han añadido un segundo canal que aprovecha la presión del aire cuando aumenta la velocidad y han agrandado el silenciador de admisión para reducir las restricciones, mientras el nuevo escape mejora el flujo y rebaja la contrapresión. La gestión del motor aprovecha después esa respiración más libre para lograr esa potencia adicional.

Ese trabajo parece mucho menos espectacular que anunciar un turbo gigantesco, pero casa mucho mejor con un coche que pretende mantener sus prestaciones y no únicamente conseguir una cifra enorme en un banco de potencia. El aumento térmico que acompaña a los 95 CV extra obliga a prestar atención a la refrigeración, porque un motor puede entregar una gran potencia durante unos segundos con relativa facilidad y convertirse después en algo bastante menos brillante cuando la temperatura del aire de admisión, el aceite y el refrigerante empieza a subir.

Bovensiepen tampoco ha perseguido un 0 a 100 km/h que humille a cualquier eléctrico moderno. El Spider necesita de 4,2 segundos para alcanzar esa velocidad, de modo que la mejora frente al Z4 M40i no resulta espectacular pese al salto de potencia, aunque mandar 580 Nm únicamente hacia atrás impone unos límites de adherencia que una tracción total podría solucionar a costa de cambiar bastante el carácter del coche. La decisión de conservar la propulsión dice más sobre el proyecto que rebajar otras tres décimas mediante un eje delantero motriz.

La potencia adicional se aprecia mucho mejor cuando el coche ya está lanzado. La versión normal alcanza los 260 km/h y el paquete Performance permite llegar hasta los 295, una cifra que coloca al Spider en un terreno muy distinto al del Z4 estándar y obliga a preparar transmisión, refrigeración y chasis para soportar esfuerzos bastante mayores durante mucho más tiempo. Bovensiepen declara además un consumo de 8,8 l/100 km y unas emisiones de 199 g/km de CO₂ como cifras provisionales, así que nadie está intentando disfrazar este seis cilindros de ejercicio ecológico; el objetivo consiste en aprovechar una mecánica que la normativa y el mercado están haciendo cada vez más rara.

El chasis recibe trabajo antes que maquillaje

Los amortiguadores utilizan una puesta a punto propia y reciben más compresión cuando trabajan a baja velocidad, y las ayudas de muelle más largas detrás persiguen mejorar la conexión entre la carrocería y la suspensión. Dicho así parece un cambio nimio, pero la intención resulta bastante distinta a la tan trillada de limitarse a colocar unos muelles durísimos y bajar el coche hasta que cualquier badén se convierta en un enemigo personal; Bovensiepen quiere conquistar la precisión sin renunciar al recorrido necesario para que un roadster siga funcionando cuando el asfalto deja de parecer recién planchado.

El paquete Performance añade modificaciones bastante menos vistosas y, precisamente por eso, más interesantes. La tapa del diferencial trasero va mecanizada en aluminio y utiliza unas aletas mayores para evacuar mejor el calor bajo esfuerzos elevados, mientras un refuerzo inferior en forma de V aumenta la rigidez de la estructura y proporciona una base más estable para la suspensión. El aumento de la velocidad máxima hasta 295 km/h llega acompañado por esos cambios, no mediante una simple orden enviada a la centralita para levantar el limitador.

Además calza unas llantas forjadas de 20 pulgadas y la posibilidad de montar unos frenos delanteros más capaces con pinzas de cuatro pistones, de manera que el aumento de prestaciones no se concentra únicamente en aquello que aparece grande en la ficha. Bovensiepen ha trabajado un Z4 que puede mantener velocidades propias de superdeportivos de hace no demasiado y necesita, por tanto, soportar varias frenadas fuertes, controlar la temperatura del diferencial y conservar precisión cuando la carrocería empieza a recibir esfuerzos bastante mayores que los previstos para el M40i original.

La filosofía puede parecer poco heroica frente a la de preparadores que anuncian 700 u 800 CV, pero ahí está precisamente una de las diferencias entre modificar un motor y desarrollar un coche completo. El Spider no tiene por qué convertirse en una bestia indomable para justificar el proyecto, porque un roadster de propulsión con 435 CV ya tiene fuerza de sobra y lo que necesita es que dirección, suspensión, neumáticos, frenos y transmisión estén a la altura cuando esos caballos dejan de ser un número y empiezan a empujar durante kilómetros.

Stephenson ha corregido el Z4 sin borrarlo

Frank Stephenson tenía una base con unas proporciones bastante agradecidas y ha preferido conservarlas. El capó sigue siendo largo, el habitáculo permanece retrasado y los voladizos mantienen esa imagen clásica de deportivo con motor delantero que la propia Bovensiepen destaca, mientras las modificaciones se concentran en un splitter nuevo, los faldones, el difusor, un pequeño alerón posterior y unas llantas específicas. Nadie va a confundir el Spider con un modelo diseñado desde cero, pero tampoco parece haber sido esa la intención.

La moderación le viene especialmente bien porque el Z4 ya arrastraba un diseño bastante cargado de líneas y no necesitaba que alguien añadiese otras veinte entradas de aire para recordar que ahora corre más. Stephenson, que tiene en el currículum coches tan distintos como el McLaren P1 o el primer MINI moderno, ha trabajado sobre aquello que ya estaba bien proporcionado y ha dado más presencia al conjunto sin obligarnos a buscar el BMW original debajo de una montaña de fibra de vidrio.

El interior tampoco necesitaba una reconstrucción completa para diferenciarse porque Bovensiepen puede recurrir al tipo de trabajo artesanal que durante años formó parte del atractivo de Alpina. La ficha menciona cuero, Alcantara y amplias posibilidades de personalización, que es lo que permite que cada cliente puede alejarse bastante del habitáculo que habría recibido comprando un Z4 normal. Con solo 99 ejemplares previstos, esa capacidad para elegir materiales y acabados defiende mejor el precio que añadir otra pantalla o llenar el salpicadero de placas con nombres rimbombantes.

Aquí empieza además a entenderse mejor por qué la comparación con una preparación convencional resulta injusta en ambas direcciones. Un taller independiente puede conseguir más potencia gastando mucho menos, pero tampoco lleva idea de homologar y vender 99 automóviles terminados como una serie propia, con piezas exteriores diseñadas específicamente, un chasis recalibrado y un interior trabajado de manera artesanal. Bovensiepen tiene que responder por el conjunto.

Bovensiepen ya no puede vivir solo del recuerdo de Alpina

La situación de la familia añade una presión que no existía cuando el apellido permanecía escondido detrás de Alpina. BMW compró los derechos sobre aquella marca y la incorporó a su propia estructura, mientras los Bovensiepen continuaron trabajando desde Buchloe con la experiencia, las instalaciones y buena parte de la cultura empresarial que había creado esos coches. El nuevo proyecto solamente debe demostrar que todo aquello puede sobrevivir sin el nombre que lo hacía inmediatamente reconocible.

Eso es bueno para una marca que necesita construir una identidad propia, porque repetir durante años que sus responsables son los mismos que antes hacían Alpina acabaría convirtiéndose en una explicación bastante pobre. El Spider puede empezar a definir una forma nueva de entender Bovensiepen si demuestra que Buchloe sigue sabiendo escoger una base interesante, mejorarla con criterio y parar antes de convertirla en otra cosa. Esa manera de trabajar tiene raíces muy claras, pero no necesita copiar literalmente cada recurso estético o comercial del pasado.

Los 99 coches previstos permiten además mantener ese proceso lejos de la escala industrial que ahora tendrá BMW ALPINA. Múnich puede explotar un nombre mundialmente conocido dentro de una estructura gigantesca, pero Bovensiepen necesita lograr que cada modelo justifique por qué una empresa mucho más pequeña sigue siendo relevante.

Los 115.500 euros obligan a mirar el coche entero

El precio inicial de 115.500 euros coloca al Spider en una situación bastante incómoda si intentamos medirlo por prestaciones. Son 435 CV sobre una base BMW conocida y existen deportivos desarrollados desde cero que empiezan a aparecer alrededor de esas cifras, así que Bovensiepen pierde la discusión inmediatamente si pretende justificar la tarifa mediante el cronómetro. La empresa necesita que el tacto, el acabado y la coherencia del conjunto aporten aquello que una simple preparación no puede ofrecer.

La producción reducida explica una parte importante porque el coste de diseñar componentes, probarlos y homologarlos termina repartido entre muy pocos coches, y el trabajo artesanal del interior y el montaje tampoco es que se monten en cadena en Vietnam, precisamente.

Bovensiepen ha elegido además una base cuyo fabricante ya abandonó, detalle que cambia bastante el contexto. No hay un nuevo BMW Z4 con el que comparar el precio, pero sí una base de clientes acaudalados que disfrutan sus bondades y a la que, además, le importa un rábano el precio.

El Spider nace pues de una paradoja bastante simpática. El Z4 dejó de ser suficientemente rentable para BMW justo cuando se convirtió en una base perfecta para una empresa capaz de sobrevivir fabricando 99 coches, y los Bovensiepen se quedaron sin Alpina precisamente cuando necesitaban demostrar qué parte de Alpina pertenecía realmente al nombre y qué parte estaba en la manera de trabajar. BMW se quedó Alpina, pero Alpina era mucho más que un emblema.