Nacido en 1977, este deportivo de formas orgánicas y diseño atemporal recibiría quince años después su última actualización, con la que alargar su vida y agrandar su huella dentro del limitado segmento de los gran turismos. El Porsche 928 nacería como alternativa al 911 para superar el anticuado esquema mecánico que se remonta a tiempos del Volkswagen Escarabajo, principal culpable de su peculiar comportamiento en carretera y que en algunos casos llegaba a ser no apto para cardíacos.

Solo bastaron unos pequeños retoques estéticos para actualizar y potenciar la presencia del 928 y retrasar su jubilación hasta 1995. El Porsche 928 se diseñó más largo y más ancho, pensando no solo en aumentar el confort y el equipamiento interior, sino también en mejorar la conducción del 911, pero curiosamente este último seguía siendo el coche de la marca alemana más demandado.

Chasis, aerodinámica y eje Weissach

El bastidor de acero no necesitó ningún tipo de modificación para absorber las nuevas prestaciones del motor, y solamente la carrocería, con algunos paneles realizados en aluminio, se vería modificada con respecto a la anterior versión S4. Se ensancharon las aletas traseras para poder acoger los anchos neumáticos en medida 255/40 R17, montados en llantas tipo CUP que también llevaba el 911 Carrera RS. A esto se sumaron unos laterales más limpios, un alerón pintado en el color de la carrocería y unos faros traseros conectados que potenciaban su vista posterior. El eje delantero seguía montando un sistema independiente de paralelogramo deformable, y el trasero continuaba confiando en el conocido eje Weissach, compuesto por un brazo oscilante superior y otro inferior pensado para deformarse en los apoyos y aumentar de esta manera la convergencia de las ruedas posteriores. Ambos ejes se equipaban con barras estabilizadoras (28 mm de diámetro delante y 22,5 mm detrás) y muelles y amortiguadores de tarado más firme que rebajaban la altura de la carrocería con respecto al suelo.

Su potente y modulable sistema de frenos, asistidos por un ABS, se tomó del 911 Turbo y comprendía el montaje de discos autoventilados delanteros de 322 mm de diámetro y traseros de 299 mm, todos ellos mordidos por pinzas de aluminio de cuatro pistones. Comparándolo con el F40 de 1.100 kg de peso y para dar una muestra de su efectividad, a la hora de frenar desde una velocidad de 140 km/h, el 928 necesitaba una distancia de 75,7 metros para detenerse, cediendo solamente 2,5 metros con respecto al deportivo italiano.

Combinando un motor V8 de 5,4 litros profundamente revisado, el avanzado eje Weissach y el diferencial electrónico PSD, el Porsche 928 GTS coronó la cúspide del gran turismo germano antes de despedirse en 1995

El V8 de 5,4 litros y tracción trasera con diferencial PSD

El V8 construido completamente en aluminio también recibiría ligeras modificaciones con las que aumentar su rendimiento a bajo y medio régimen. Su cilindrada se elevaría desde los cinco litros hasta los 5.397 cc mediante el aumento de la carrera de los pistones de aluminio, que necesitó de la incorporación de nuevas bielas de acero y un cigüeñal que ahora contaba con ocho contrapesos en vez de cuatro. Cada culata acogía dieciséis válvulas accionadas mediante un doble árbol de levas conectado entre sí por cadena y cuyo movimiento se hacía solidario con el del cigüeñal mediante correa dentada. Se alimentaba mediante inyección electrónica Bosch y por un sistema de admisión variable recalibrado que potenciaba el medio y bajo régimen. Su potencia se elevó hasta los 350 CV a 5.700 rpm y su par máximo llegó hasta los 500 Nm a 4.250 rpm, de los cuales 440 Nm ya estaban disponibles a 1.500 rpm. Las prestaciones variaron ligeramente, pero su velocidad máxima se quedó en los 275 km/h y el tiempo obtenido en la prueba de aceleración de 0 a 100 km/h se quedó por debajo de los seis segundos. En lo respectivo al consumo medio de combustible, si se tenía un poco de cuidado, este se podía quedar por debajo de los 15 litros, llegando hasta unos 20 litros cuando circulaba por ciudad.

Se podía elegir con una caja de cambios automática de cuatro velocidades de origen Mercedes o con una caja manual de cinco velocidades Getrag de tipo dogleg. Ambas estaban ubicadas en el eje trasero en disposición transaxle, incluyendo un diferencial trasero que adoptaba el dispositivo de control electrónico PSD, que hacía progresivamente solidario el movimiento de ambas ruedas desde el 0 al 100 %. Puesto a prueba en el 959, este sistema gestionado electrónicamente utilizaba los captadores de cada rueda del ABS y un sensor de aceleración lateral para variar, mediante un accionador hidráulico, la presión sobre los discos de fricción ubicados en el diferencial.

Habitabilidad, comportamiento y legado

El habitáculo, solo apto para dos personas adultas, seguía contando con unas testimoniales plazas traseras y disfrutando de una gran luminosidad gracias a su generosa superficie acristalada. El maletero tampoco mejoró su exigua capacidad. El conductor adoptaba una postura tendida en unos cómodos asientos tapizados en cuero de regulación eléctrica, y frente a él se situaba un volante que se regulaba en altura conjuntamente con el completo cuadro de instrumentación. La buena distribución de mandos en el salpicadero aseguraba la completa ergonomía del puesto de conducción. Al completo equipamiento interior —que podía complementarse con un techo solar opcional— se le sumaba el de seguridad, que incluía airbags delanteros, barras antiintrusión en las puertas y el sistema de control de la presión de los neumáticos.

El Porsche 928 siempre se caracterizó por ser un gran turismo fácil de llevar a alta velocidad, y para ello se sirvió de la buena distribución de pesos (52/48) y de su peculiar eje trasero. Estable en cualquier circunstancia, su dirección precisa le otorgaba una gran agilidad en curva que solo se veía perturbada por la inercia creada por un peso superior a los 1.600 kg. Para ello contaba con unos redimensionados neumáticos traseros que también se encargaban de transmitir el impresionante empuje de su motor. Tremendamente contundente entre las 2.800 y las 4.500 rpm y solo domado por un diferencial PSD encargado de asegurar la motricidad de las ruedas traseras y de mantener el comportamiento neutro en curva del 928. Perfectamente equilibrado, no tenía inconveniente en circular por ciudad, por autovías o por carreteras nacionales.

Antes de que llegara el momento de su desaparición, el Porsche 928 se sometió a un lavado de cara, a un ligero ensanchamiento de caderas, al cambio de zapatillas y a la puesta en forma de su corazón mediante sesiones intensivas de aerobic y footing. Todo ello para que los que admiraban este coche todavía lo admirasen un poco más.