Un Toyota Supra MK4 con 166.000 kilómetros se vende hoy por 113.000 euros en Francia. Un Nissan Skyline GT-R R34 puede superar los 300.000 dólares. Un Lancer Evo I de los primeros se va por encima de los 80.000. Hay coches en esta lista donde la ingeniería justifica cada euro. Y hay otros donde lo que se paga es pura nostalgia con cartera llena.

Hace quince años, un Toyota Supra MK4 en buen estado se compraba por menos de 20.000 euros si uno sabía dónde buscar. Había que buscar porque nadie los quería especialmente: eran coches japoneses de los noventa sin historia de competición relevante en Europa, con el inconveniente de los recambios importados y una estética que dividía opiniones. Quien los compraba entonces lo hacía porque sabía exactamente lo que tenía entre manos. Quien los compra ahora, en muchos casos, lo hace porque Paul Walker conducía uno en Fast & Furious. Esa diferencia lo explica casi todo.

El mercado de los deportivos japoneses de los noventa –el JDM, en la terminología que el sector ha adoptado del japonés Japan Domestic Market– ha vivido en la última década una revalorización que tiene dos capas muy distintas según el coche del que se hable. Por un lado, hay una capa legítima: deportivos de este grupo que poseían una ingeniería genuinamente avanzada para su época, capaces de resolver problemas técnicos que sus rivales europeos y americanos no habían afrontado con la misma ambición, convirtiéndose hoy en piezas de coleccionismo que merecen un precio elevado por razones que van más allá de la nostalgia. Por otro lado, existe una capa de especulación generacional pura: vehículos que eran buenos o muy buenos en los años noventa, habituales en videojuegos y películas de acción, y cuyo precio se ha disparado porque la generación que creció con ellos tiene ahora poder adquisitivo y quiere recuperar un trozo de su adolescencia.

Un inconveniente surge cuando ambas capas se mezclan en el mismo mercado, de modo que quien carece del criterio técnico necesario para distinguirlas termina pagando precio de primera capa por un coche de segunda.

Los que lo valen: ingeniería sin discusión

Por ejemplo, el Nissan Skyline GT-R, en sus iteraciones R32, R33 y R34, encarna con absoluta claridad el caso de un vehículo cuya ingeniería justifica con creces, o al menos justifica un poco, su cotización actual. Su propulsor RB26DETT consistía en un seis cilindros en línea biturbo de 2,6 litros con bloque de hierro fundido y culata de aluminio, concebido expresamente para el GT-R y dotado de una resiliencia estructural capaz de digerir potencias netamente superiores a los 280 caballos declarados por Nissan –una cifra pactada en el acuerdo informal entre fabricantes nipones que limitaba el papel pero no la realidad técnica–. A esto se sumaba el sistema ATTESA ET-S de tracción total con reparto de par activo que, en 1989, introducía soluciones desconocidas en la producción europea de serie. Paralelamente, la suspensión HICAS de cuatro ruedas directrices, pese al debate que despertaba entre los probadores, evidenciaba un despliegue de ambición inalcanzable para la competencia de su rango.

El R34 GT-R, último eslabón de la saga previo a su retirada en 2002, funde toda esa base técnica con una escasez tangible: tiradas más cortas, menor volumen de producción y el marchamo inconfundible de ser el punto final de una estirpe clásica. Las cifras de entre 100.000 y 300.000 dólares para unidades inmaculadas resultan desproporcionadas para cualquier uso racional, pero responden a una lógica de coleccionismo plenamente coherente.

Otro que defiende un gran pilar técnico indiscutible es el Honda NSX. Hablamos de un motor V6 atmosférico de aluminio diseñado con la participación directa de Ayrton Senna, una estructura íntegramente de aluminio en una etapa donde la gran industria ignoraba este material, y unas geometrías de suspensión afinadas para replicar el equilibrio dinámico de un Ferrari 328 por una fracción de su coste. A su llegada en 1990, representaba el automóvil de serie tecnológicamente más avanzado del planeta en múltiples frentes. Su horquilla actual, situada entre los 60.000 y los 150.000 euros en función del estado, reposa sobre cimientos reales.

Los que lo valen menos de lo que cuestan: el fenómeno Supra

El Toyota Supra MK4 plantea el escenario más peliagudo de todo el catálogo, y merece un análisis descarnado aunque hiera las susceptibilidades del devoto del bloque 2JZ.

Bajo el capó, el propulsor 2JZ-GTE, un seis cilindros en línea biturbo de tres litros sumamente robusto, refinado y provisto de un margen de evolución descomunal gracias a sus cotas internas. Lejos de ser el motor más avanzado de 1993 –el NSX o el RX-7 exhibían soluciones mecánicas más audaces–, su virtud residía en una fiabilidad llevada a categoría de arte que la industria europea aún no había estandarizado. El quid de la cuestión radica en que la mitología del 2JZ no nace de sus prestaciones de fábrica, sino de su rendimiento tras pasar por las manos de los preparadores: mil caballos de vapor con los refuerzos adecuados, latencias mínimas y una resistencia estructural capaz de pulverizar bloques continentales equivalentes.

Tal desempeño constituye un mérito indudable. Sin embargo, pertenece al terreno de la modificación, no a las virtudes intrínsecas de un coche de serie. El Supra MK4 salido de fábrica se comportaba como un gran turismo pesado –superando holgura los 1.500 kilos–, provisto de un chasis competente pero huérfano de la finura dinámica del NSX o la sofisticación del GT-R. Si su tarifa original de unos 40.000 dólares en EE. UU. competía con coherencia frente a un Porsche 968, los 113.000 euros que hoy exigen por unidades castigadas en Europa carecen de sustento técnico. Lo que realmente se está abonando es la frase de Vin Diesel y el impacto cultural del celuloide en 2001.

La aparición estelar del deportivo naranja en Fast & Furious obró un milagro publicitario inaccesible para cualquier homologación de competición, convirtiéndolo en objeto de culto para toda una generación que ni siquiera había nacido cuando pisaba los concesionarios. Hoy, aquellos jóvenes convertidos en adultos con solvencia económica están dispuestos a pagar el peaje necesario para saciar aquella pulsión cinematográfica.

El caso más absurdo de todos: la deriva del Lancer Evo

El Mitsubishi Lancer Evo concentra la deriva más esquizofrénica del sector. Las iteraciones iniciales –Evo I, II y III, fabricadas entre 1992 y 1996 como monturas puramente destinadas a homologar el Mundial de Rallyes– atesoran un bagaje histórico y una arquitectura legítima: el motor 4G63T de dos litros sobrealimentado, diferenciales activos y esquemas de tracción total concebidos para devorar pistas de tierra y nieve. Que estas series tempranas alcancen los 80.000 o 90.000 dólares en subasta responde a criterios de coleccionismo lógicos, al tratarse de rarezas con pedigrí competitivo.

Por el contrario, las familias posteriores –Evo IV, V, VI y sucesivas–, caracterizadas por mayores volúmenes de producción y una progresiva civilización mecánica, exhiben cotizaciones que oscilan entre lo desconcertante y lo esperpéntico. Desembolsar más de 50.000 euros por un Evo VI Tommi Mäkinen bien conservado, cuando su precio original en Japón rondaba ligeramente los 20.000 euros, desafía cualquier lógica industrial. El desfase no obedece a la escasez, pues se fabricaron por millares, sino a la inercia de los videojuegos –Gran Turismo hizo por el Evo lo que la gran pantalla por el Supra– y al efecto arrastre del coleccionismo moderno, donde la subida generalizada de una saga inflama artificialmente el valor de sus ramas más mundanas.

Cualquier aficionado que planee invertir cifras de superdeportivo en un sedán japonés de los noventa debería formularse una pregunta honesta: ¿qué está pagando exactamente? Si la contestación apunta a una ingeniería pionera, un historial de competición contrastado y una escasez tangible, el debate tiene cierto sentido. Si el trasfondo se reduce a una película, las horas de consola en la adolescencia y el impulso de revivir aquellos años, el mercado cobra simplemente la tarifa exacta de la nostalgia.

Al fin y al cabo, la nostalgia carece de tarifa oficial. Pero quien la comercializa conoce al dedillo cuánto está dispuesto a entregar quien la demanda.