Lexus presentó hace unos días la octava generación del ES, su berlina de lujo de toda la vida, y lo ha hecho con versión eléctrica y versión híbrida bajo el mismo techo. Sin obligar a nadie a elegir bando, porque Toyota sigue empeñada en esa idea suya de la estrategia multienergía que medio sector tachó de cobarde, de anticuada y de no haber entendido por dónde iban los tiros. Total, que ahora resulta que los tiros iban exactamente por donde Toyota decía.

Conviene recordar cómo estaban las cosas no hace tanto, cuando la ortodoxia mandaba apostarlo todo al eléctrico puro y cuanto antes mejor. Los gurús del sector miraban a Toyota por encima del hombro porque seguía fabricando híbridos como churros mientras los demás anunciaban gamas 100% eléctricas para pasado mañana, y la marca japonesa aguantó el chaparrón sin inmutarse, repitiendo que el cliente decide y que no todo el mundo vive igual ni recarga igual. Pues bien, en 2026 son Ford, General Motors, Volkswagen, Volvo e incluso Porsche y Lamborghini quienes recortan sus planes eléctricos por demanda floja, mientras Toyota crece vendiendo de todo. La berlina ES es la prueba viviente de que tenían razón.

La estrategia que todos ridiculizaron y nadie supera

La gracia de la estrategia multienergía nunca estuvo en la cobardía, sino en algo mucho más sencillo y mucho más difícil de tragar para un directivo con prisa, que es respetar al cliente. Toyota partía de una idea aparentemente obvia, que el conductor de Oslo no tiene las mismas necesidades que el de Sevilla ni que el de São Paulo, así que ofrecerle a todos el mismo eléctrico puro como única salvación era más un acto de fe que un plan de negocio. La marca prefirió cubrir todo el abanico, desde el híbrido hasta el eléctrico pasando por el de pila de combustible, y dejar que cada mercado tirase hacia donde le conviniera.

El sector se lo tomó a guasa porque en aquel momento parecía que el eléctrico iba a barrer con todo en cuestión de cuatro años, y quien no se subiera al carro a toda prisa se quedaría fuera del reparto. Recuerdo titulares enteros dedicados a explicar que Toyota había perdido el tren, que su obsesión con el híbrido era nostalgia disfrazada de prudencia y que pagaría caro no haber roto del todo con el motor de gasolina. Vamos, que la convirtieron en el ejemplo de manual de cómo no afrontar la transición, el gigante torpe incapaz de moverse rápido.

Lo curioso es que Toyota nunca renunció al eléctrico, simplemente se negó a renunciar a todo lo demás, y ahí está la diferencia que ahora se aprecia con toda claridad. Mientras unos vaciaban sus catálogos de combustión para llenarlos de promesas, Toyota seguía facturando híbridos por millones y financiaba con ese dinero un desarrollo eléctrico que no necesitaba salir corchado. El resultado se nota porque sus eléctricos llegan tarde pero llegan bien hechos, con autonomías reales y sin experimentos raros, justo cuando el mercado ha madurado lo suficiente para apreciarlo.

Lo que más escuece a quienes se rieron, porque la realidad les ha dado la vuelta como un calcetín, es que los mismos analistas que pedían la cabeza de Toyota escriben ahora que su paciencia ha sido una jugada maestra, que esperar a que el mercado se asentara fue lo más inteligente y que el gigante torpe resultó ser el más listo de la clase. La berlina Lexus ES aterriza precisamente en ese punto dulce, ofreciendo eléctrico para quien lo quiera y híbrido para quien todavía no se fíe, sin pedir disculpas por ninguna de las dos opciones.

Un sedán que no reniega de lo que es

El ES nació en 1989 junto al mítico LS, así que estamos ante un nombre que lleva en la gama desde el primer día de Lexus, con más de tres millones de unidades vendidas por el mundo. Esta octava generación crece en todo, hasta los 5.140 milímetros de largo y los 2.950 de batalla, lo que se traduce en un habitáculo enorme y en unas plazas traseras donde caben hasta asientos reclinables con masaje y reposapiés de estilo otomano en el acabado tope de gama. Aunque el coche engorda, mantiene la silueta de berlina elegante de techo descendente sin caer en la tentación de convertirse en otra cosa.

El diseño se mueve bajo un concepto que Lexus llama Clean Tech x Elegance, que viene a ser tecnología limpia mezclada con elegancia artesanal, y la cosa funciona porque el coche es sobrio sin ser soso. La firma luminosa en doble L delante y detrás deja claro de qué marca hablamos, mientras que el interior apuesta por un minimalismo cálido con molduras de bambú retroiluminado y unos mandos ocultos, los Lexus Invisible Tech, que aparecen al encender el coche y desaparecen al apagarlo. Es ese tipo de detalle que diferencia a quien cuida el producto de quien solo rellena una ficha técnica.

Por dentro, la berlina respira la filosofía Omotenashi de hospitalidad japonesa, esa manía tan suya de anticiparse a lo que vas a necesitar antes de que lo pidas. El sistema multimedia estrena la nueva generación Lexus Advanced con pantalla de 14 pulgadas, procesador cuatro veces más rápido y 256 GB de memoria, y conviene destacar que se desarrolló escuchando a los clientes europeos, no imponiendo desde Japón un menú pensado para otro continente. El audio Mark Levinson de 17 altavoces y la climatización trizona rematan un interior que se toma en serio eso de viajar como en el salón de casa.

Donde el Lexus ES marca distancias con el resto es en no marear al usuario con tonterías, porque ha visto lo que ha pasado con los coches que entierran el control del climatizador en el tercer submenú de una pantalla táctil. Lexus mantiene mandos físicos accesibles, un volante de tres radios con levas de cambio y hasta un cambio manual secuencial simulado en el eléctrico más potente, el Interactive Manual Drive, para quien eche de menos la implicación de antes. No es nostalgia barata, es entender que un coche se conduce con las manos y no navegando por menús.

¿Eléctrico o híbrido? tú eliges, y eso es el lujo

La gama eléctrica se divide en el Lexus ES 350e de tracción delantera, con 224 caballos y hasta 581 kilómetros de autonomía WLTP, y el ES 500e de tracción total DIRECT4, que sube a 343 caballos y se planta en los 5,5 segundos de cero a cien. Ambos montan una batería de iones de litio refrigerada por agua bajo el suelo, con recarga del 10 al 80% en 28 minutos a 150 kW incluso a diez grados bajo cero, gracias al preacondicionamiento térmico. Son cifras de coche serio, sin alardes de potencia absurda pero con todo lo que de verdad importa para usarlo a diario.

La versión híbrida, el ES 300h, estrena la sexta generación del sistema híbrido de Lexus combinando un cuatro cilindros de 2,5 litros con motores eléctricos, y por primera vez se puede pedir con tracción total E-Four además de la delantera. Los 196 caballos del conjunto no impresionan sobre el papel, pero el consumo homologado de 4,8 a 5,4 litros y las emisiones de apenas 109 gramos de CO₂ explican por qué este tipo de mecánica sigue mereciendo la pena para quien hace muchos kilómetros sin acceso fácil a un enchufe. Aquí está la madre del cordero de toda la estrategia, porque no obliga a comprar más batería de la que necesitas.

Lo más bonito del asunto es que Lexus no te vende una transición, te vende un coche y te deja decidir cómo lo quieres mover. Si vives en una ciudad con puntos de recarga por todas partes y haces trayectos cortos, el eléctrico es una maravilla silenciosa, mientras que si te pasas la vida en autopista y cargas donde puedes, el híbrido te saca de cualquier apuro sin ansiedad de autonomía. Esa libertad de elección es precisamente lo que Bruselas se empeña en recortar a base de calendario y de sanciones, y lo que el cliente real agradece cuando va a firmar.

El ES llega además con la cuarta generación del Lexus Safety System+, un paquete de seguridad con detección un 170% más lejana que antes, y con hasta 15 años de garantía a través del programa Lexus Relax si pasas las revisiones en la red oficial. No es el coche que más titulares va a generar ni el que más corazones de fanático va a acelerar, pero es el que más conviene comprar con la cabeza fría, y eso, en los tiempos que corren, vale su peso en oro.

El chasis delata a quien lleva décadas haciendo coches

La berlina se construye sobre la plataforma GA-K, la misma arquitectura global que Toyota lleva años puliendo, aunque aquí la han revisado a fondo para que aguante tanto las baterías del eléctrico como el conjunto híbrido sin penalizar a ninguno. Esto que parece un detalle aburrido de ingeniería es justo donde se nota el oficio, porque adaptar una sola base a dos mecánicas tan distintas sin que el coche salga descompensado tiene su miga, y muy pocos fabricantes lo resuelven sin chapuzas. Toyota lo hace porque lleva toda la vida reutilizando plataformas con cabeza, no improvisando una nueva cada vez que cambia el viento.

La gran novedad mecánica es que el ES estrena por primera vez en su historia una suspensión trasera multibrazo, dejando atrás esquemas más simples de generaciones anteriores. Delante mantiene un McPherson rediseñado con torreta más baja y un buje de aluminio forjado que ahorra peso sin perder rigidez, mientras que detrás ese multibrazo se encarga de pegar las ruedas al asfalto y de controlar la postura del coche en curva. El acabado tope eléctrico, el Omotenashi+, suma además suspensión variable adaptativa con solenoide lineal, así que ajusta la dureza al milímetro según lo que pida la carretera.

Donde Lexus se ha dejado las pestañas de verdad es en el silencio, porque el objetivo declarado era que viajar dentro del Lexus ES se pareciera a estar en el salón de casa. Para conseguirlo han rediseñado los pilares delanteros en una sola pieza unida a las torretas de suspensión, han sellado la zaga con materiales nuevos contra el ruido exterior y han puesto cristales laterales con tratamiento acústico, todo rematado con varios metros de adhesivo antivibración repartidos por el suelo. Suena a obsesión de relojero, y lo es, pero el resultado es un coche donde no entra ni el ruido del mundo ni las vibraciones de un firme malo.

Por último está el sistema de frenado, que abandona el bombeo mecánico tradicional por un cilindro eléctrico para dar una respuesta más natural y precisa, con discos ventilados en las cuatro ruedas. Toda esta parafernalia técnica persigue lo que Lexus bautiza como Lexus Driving Signature, que en román paladino significa que el coche hace lo que le pides cuando se lo pides, sin sustos ni retrasos, transmitiendo confianza tanto en autopista como en una carretera revirada. No es un deportivo ni quiere serlo, pero tampoco es uno de esos eléctricos pesados que se conducen como un sofá con ruedas, y esa diferencia solo la consigue quien lleva décadas afinando chasis.

Resulta que la liebre era la tortuga, porque mientras media industria corría hacia el eléctrico puro tropezándose con la demanda real, Toyota caminaba a su ritmo sabiendo perfectamente adónde iba. El nuevo Lexus ES no es un coche revolucionario ni pretende serlo, es algo más raro y más valioso, un coche bien pensado que respeta al que lo conduce y al que lo paga, así que la próxima vez que alguien se ría de una marca por no seguir la moda del momento, conviene recordar quién acabó vendiendo de todo mientras los demás rezaban para que les cuadrasen las cuentas del eléctrico.