El Lince Nevada fue un prototipo fabricado por el fabricante Lince, con Francisco San Juan al mando y con Michel Liprandi (autor del los Dino Ferrari P4 y P5 o el Abarth 1300-OT) al frente del equipo técnico, con la mecánica del Simca Rally 2. Su buena aerodinámica se dejaba ver en su diseño en forma de cuña, mostrando un diseño netamente coupé con aspiraciones deportivas.

Sus dos principales responsables tenían el objetivo de que el Nevada se produjese en serie. También se fabricó una versión descapotable o spider, denominado Marbella. Lo cierto es que era un coche llamativo, casi espectacular. Como buen coupé de naturaleza deportiva su altura era muy pequeña, con un morro tremendamente afilado y que prácticamente acariciaba el asfalto.

Los faros delanteros eran escamoteables en el Nevada -de accionamiento eléctrico- e iban empotrados en el Marbella. Sus pequeñas llantas de aleación presentaban un diseño artesanal y sumamente elaborado. Algunos le encontraban parecido al Lotus Europa.

Simca 1000 Rallye 2 (1972)

De perfil llamaba la atención la línea ascendente del morro, que salvaba el paso de rueda delantero, para descender ligeramente y continuar una elevada línea de cintura para terminar abruptamente en la zaga, con un carenado que tapaba parcialmente la rueda trasera. Las puertas eran muy funcionales y prácticas, de gran grosor y robustez. La trasera caía en vertical, con los pilotos agrupados en dos grandes y alargados conjuntos. El paragolpes trasero mostraba una generosa rejilla que ocupaba casi la totalidad del espacio.

Partiendo de la base del Simca Rallye 2, su pequeño motor de 1.294 cm³ ofrecía un abanico de potencias desde los 85 CV  hasta los 150 CV de la versión de competición, con una  velocidad punta que oscilaba entre los 185 y los más de 220 km/h, favorecido por su buena aerodinámica y su bajo peso de 640 kg

El interior llevaba un tapizado en polipiel imitando al cuero e incluso el techo estaba forrado, con un tacto mullido. Los asientos iban en posición baja, como cabía esperar, aunque resultaban muy cómodos. La palanca de cambios iba situada en el suelo, en la parte central, mientras que el conjunto caja de cambios/motor se situaban en la parte central/trasera del coche. En el prototipo no existía consola central, no así en las unidades para producción en serie, que sí contaban con dicha consola y que incorporaba algunos mandos.

El bastidor llevaba los lógicos refuerzos a razón de los estudios realizados, teniendo en cuenta los esfuerzos adicionales a los que se le iba a someter y el nuevo reparto de pesos. La dirección era la misma de serie. En lo referente a la suspensión y frenos, no experimentó modificaciones importantes. La suspensión introdujo unos ligeros ajustes y el equipo de frenos contaba con discos en las cuatro ruedas.

Prototipo francés del Lince Nevada

Prototipo francés del Lince Nevada

Prototipo francés del Lince Nevada

A nivel mecánico llevaba el mismo cuatro cilindros de 1.294 cm³ del Simca Rallye 2, que era una versión mejorada del francés Rallye 1, pero fabricado en España. Entregaba 85 CV que, junto a su reducido peso de 640 kg, ofrecía una relación peso/potencia muy interesante, del orden de 7,5 kg/CV. El Nevada “standard” conseguía una velocidad máxima de 185 km/h y cubría los 1.000 metros desde salida parada en 31 segundos.

La versión spider -Marbella- tenía una gama mecánica más interesante. Podía incorporar una versión con unas ligeras modificaciones en el árbol de levas y dos carburadores dobles Weber que le permitían aumentar en 10 CV su potencia, hasta los 95 CV, consiguiendo una velocidad punta de 200 km/h. Si se deseaba más chicha se le añadía un compresor que permitía tres niveles de potencia, con 120, 130 o 150 CV. El más potente se utilizaba en la versión de competición y superaba los 220 km/h, cubriendo los 1.000 metros desde parado en 27 segundos.

Por 170.000 pesetas, el equivalente a 18.000 euros de hoy, se podía adquirir el Marbella, y por un precio netamente superior, 270.000 pesetas, unos 28.000 euros “al cambio”, el Nevada, ya que su equipamiento era netamente más completo. Ambos prototipos eran plenamente viables, pero como sucedió anteriormente con tantos emprendedores y valientes del mundo de la automoción en España, los modelos no pasaron de la fase de prototipo.