“Qué difícil es hacer el amor en un SIMCA 1000”, decía una popular canción. Pues la verdad es que no sé si es fácil o difícil, pero a mi edad ya no estoy para experimentos. Lo que sí es cierto que esta canción del grupo valenciano “Los Inhumanos” hizo que a finales de los ochenta no pocos españoles se interesasen por conocer cuál era el simpático vehículo sin asientos reclinables del que muchos jóvenes no habían ni siquiera oído hablar (algunos ni siquiera de la marca).

El proyecto de fabricar el que hoy conocemos como Simca 1000 nació ya a mediados de los años cincuenta del siglo pasado, cuando la marca francesa era el segundo constructor francés de automóviles, justo por detrás de Renault, a pesar de contar con una gama tan limitada. Pero cuando en 1956 se desencadenó la guerra del Sinaí (crisis de Suez desde un punto de vista “económico”) fue el por aquel entonces propietario de Simca, Henri Pigozzi, el que contempló la necesidad de expandir la gama “había abajo”, ofreciendo vehículos más económicos, ante la posibilidad de que el petróleo incrementara su precio y esto repercutiera en la venta de vehículos grandes y potentes.

Además, lanzar un nuevo modelo no era un problema para una empresa participada por Fiat y Ford y por la que Chrysler ya estaba empezando a mostrar cierto interés. De hecho, en 1958 Simca ponía en marcha la filial Simca do Brasil y adquiría a Talbot las instalaciones de Suresnes (Hauts-de-Seine, Francia). Ya en 1959 inauguraba la factoría de Casablanca (Marruecos) y se hacía cargo de las empresas parisinas Taxis G7 y Fonderies Modernes de l’Automobile.

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El desarrollo del Simca 1000

Contando con la colaboración de la italiana Fiat y de su experiencia en la fabricación de coches pequeños y medianos, se llevaron a cabo dos proyectos similares de berlina de cuatro puertas, tamaño contenido, motor trasero y un peso en vacío inferior a 750 kilos. Estos proyectos tomaron el nombre de 122 y de 950, y su diferencia más llamativa era en lo relativo a la estética: mientras que el proyecto 122, capitaneado por el italiano Dante Giacosa, tenía una silueta redondeada que recordaba a los Fiat 1100, el proyecto 950 dirigido directamente por Simca mostraba una carrocería más cuadrada.

Entre los años 1957 y 1960 se fabricaron numerosa maquetas a tamaño real para determinar el diseño real del coche: los franceses crearon una que fueron modificando poco a poco mientras que los italianos llegaron a fabricar hasta cuatro maquetas. En cualquier caso, al final se eligió el proyecto realizado por Simca.

En cuanto a la mecánica también existieron discrepancias entre el tipo de bloque, la posición del mismo y el tipo de caja de cambios. Al final se optó por un bloque vertical y una caja de cambios de cuatro velocidades, algo que no acabó de convencer al grupo Fiat, que acabó abandonando el proyecto de colaboración y aprovecho el trabajo realizado para lanzar el Fiat 850 en 1964. Por su parte, Simca siguió adelante con su proyecto 950 aunque lo retocó ligeramente tras obtener unas filtraciones sobre el proyecto del Renault Super Dauphine, que daría lugar en 1962 al conocido R8.

En la primavera de 1960 se comenzaron a realizar las primeras pruebas en carretera y surgieron un serio problema: la falta de estabilidad lineal debido al poco favorable reparto de pesos entre ejes. Aunque suene extraño como simpático, para solucionar los problemas dinámicos del proyecto Simca 950, el fabricante francés vuelve a pedir la colaboración de sus antiguos amigos italianos, en especial la del ingeniero Felice Mario Boano, responsable de la puesta a punto de gran número de los Ferrari de la época.

Otro problema añadido fueron las discusiones para elegir el nombre comercial del vehículo: unos querían llamarlo Arielle para dar continuidad a los ya antiguos Simca Aronde y Ariane pero otros querían un nombre que fuera indicativo de algo totalmente nuevo, sin relación con el pasado y marcase un punto de inflexión en la política comercial de Simca. Fue así como se decidió que el nuevo coche se llamase Simca 1000 y también como comenzó la nomenclatura numérica de la marca.

Con todo el trabajo ya realizado, a finales que de 1960 se concluyó la producción del Simca Vedette y comenzó el adaptación de la factoría de Poissy (Saint-Germain-en-Laye, Francia) para la fabricación del nuevo Simca 1000.

La puesta de largo

Aunque el Simca 1000 fue presentado a la prensa a finales del verano de 1961 en el circuito de Monthlèry (Île-de-France), la presentación oficial al gran público se produjo el 10 de octubre de 1961 en el último Salón de París en ser alojado en el Grand Palais, ya que el salón de 1962 se alojó en el Parc des Expositions de la Porte de Versailles, en el 15e arrondissement de la capital francesa.

Para el lanzamiento del Simca 1000 se contó con la presencia de dos importantes figuras políticas del momento: el presidente francés Charles-André de Gaulle y el Sha de Irán Mohammad Reza Pahleví, lo que convirtió al Simca 1000 en el rey indiscutible del recordado y nostálgico salón de París de 1961. Cuando el público pudo ver ya el nuevo Simca 1000 lo primero que llamó la atención fue su interior, con claras reminiscencias Fiat. No en vano, el diseño había corrido a cargo de Mario Revelli di Beaumont, que a pesar de ser un diseñador independiente, había participado en muchos proyectos con la marca italiana.

El salpicadero del Simca 1000 tenía un desarrollo marcadamente horizontal, con un velocímetro sospechosamente parecido a los usados por Fiat y, como novedad, con un compartimento cerrado delante del acompañante a modo de guantera. En lo que respecta al exterior no hubo sin embargo muchas sorpresas. El Simca 1000 presentaba una línea cuadrada y clásica pero con un buen ajuste estético entre los tres volúmenes. En su parte delantera destacaba la verticalidad del frontal, presidido por dos grandes faros redondos y la falsa parrilla delimitada por dos pequeños grupos ópticos que hacían las funciones de luz de posición y de intermitente. La vista trasera resultaba también muy pesada a la vista por sus formas cuadradas y por los pequeños grupos ópticos circulares.

La vista lateral no obstante resultaba más ligera porque combinó las aristas redondeadas en la silueta de las puertas y las ventanillas con dos líneas de tensión totalmente rectas y paralelas al suelo, una a la altura de las ruedas y otra que recorría toda la longitud del coche. Además, en una vista tres cuartos, ya sea delantera o trasera, se podía percibir cómo el Simca 1000 tenía una línea de cintura abombada en la base de las lunas laterales y una especie de surco o hendidura que recorría el techo en sentido longitudinal.

Las dimensiones recortadas del vehículos, sobre todo la anchura de sólo 1,47 metros, hacía que su habitáculo fuera cómodo sólo para cuatro pasajeros que disfrutarían, eso sí, de un habitáculo relativamente amplio en relación a lo que ofrecía la competencia gracias al uso de las superficies planas de la carrocería, que daban una imagen quizás un poco elemental en el exterior pero aprovechan al máximo el espacio interior.

Un punto muy criticado del Simca 1000 fue su “maletero” situado en la parte anterior de la carrocería gracias a la disposición del depósito de combustible entre el asiento trasero y el motor (también trasero). Este “maletero” no sólo contaba con sólo 180 litros de capacidad; además era totalmente irregular, lo que no facilitaba mucho su aprovechamiento.

La parte italiana y la alemana

A pesar de las constantes desavenencias entre los ingenieros italianos y franceses, el Simca 1000 está plagado de soluciones técnicas desarrolladas por Fiat. Además, en el desarrollo técnico colaboró Rudolf Hruska, uno de los personales clave en el desarrollo de los Alfa Romeo de la época. Muchos de los componentes mecánicos del Simca 1000 fueron tomados sin modificaciones importantes del banco de piezas del Fiat 600, pudiendo destacar los soportes del motor y del cambio, la suspensión independiente con brazos oscilantes, el sistema de frenado por tambores de cuatro ruedas o la dirección por tornillo sin fin.

Todas estas piezas eran montadas en el Simca y sólo existían pequeñas variaciones para adaptarlas de un coche a otro. Otros eran ligeramente modificados, como el pequeño amortiguador hidráulico en el sistema de dirección. La enésima discusión entre los ingenieros de Simca fue por la introducción de un soporte trasero de acero macizo en forma de “V” desde el eje trasero hasta el centro del larguero posterior para sostener el bloque motor y mejorar la resistencia a la torsión en la parte trasera del coche, pero que incrementaba el peso sobre el eje trasero y comprometía la adherencia del eje delantero.

Las primeras unidades puestas en circulación usaban un motor tetracilíndrico de 944 centímetros cúbicos diseñado y construido por Simca y que rompió con la tradición constructiva tanto de Fiat como del propia Simca. Este bloque estaba situado en la parte trasera con una disposición longitudinal pero inclinado 15 grados hacia la izquierda para ahorrar espacio vertical. Este bloque sí contaba con una pequeña concesión a Fiat, y era que el radiador estaba a un lado del bloque, como en los Fiat 600. Este bloque ofrecía una potencia máxima de 34 caballos, suficientes para hacer alcanzar los 125 km/h en el mejor de los casos.

El Simca 1000 transmitía su fuerza a través de una caja de cambios manual de cuatro velocidades muy avanzada para la época tanto en comparación con los cambios que equipaban los coches de su segmento como los pertenecientes a segmentos superiores: tenía las cuatro velocidades sincronizadas y estaba realizada en colaboración con Porsche.

Simca 1000 GL (1963)

Evolución comercial

La producción inicial del Simca 1000 era de 250 unidades diarias, cifra similar a la de cualquier berlina de clase media de la época. Fue una cifra modesta en relación a las previsiones iniciales porque la acogida del público no fue la esperada debido a la exagerada austeridad interior, a una dirección no muy bien calibrada y al comportamiento que tenía el coche por su especial arquitectura de “todo atrás”. A pesar de esto, una vez que el coche ya se comenzó a ver circular, hubo como una especia de tirón comercial y en el primer año ya se habían fabricado casi 110.000 unidades gracias al progresivo aumento de la producción hasta las 800 unidades diarias.

En 1963 se introdujeron algunas mejoras en el motor del Simca 1000 que pasó a ofrecer 39 caballos y se completó la gama con la llegada de dos nuevas. Por un lado apareció el Simca 900 con una presentación aún más austera y que carecía de los topes de goma de los paragolpes y de los cromados en las lunas y faros. Por otro lado se presentó también el Simca 1000 GL ya con una presentación más cuidada, pintura metalizada, moldura lateral cromada… y la vista puesta en la presentación inminente del Renault R8.

Llegados a este punto quiero aclarar que una vez que este vehículo comenzó a fabricarse en España, los Simca 900 usaban un bloque motor de 844 cc y 38 CV. 1963 fue un año muy importante para los Simca 900 / 1000 por haber sido el año que más unidades se fabricaron: unas 168.000. En 1964 los Simca 900 / 1000 recibieron una serie de mejoras como respuesta a las críticas por la imprecisión de su dirección y por los pobres acabados interiores. Además, en colaboración con la italiana Abarth se lazó el Simca Abarth 1150 equipado con un motor de 1.137 cc y disponible en cuatro niveles de potencia: 55, 58, 65 y 85 CV que permitían alcanzar los 170 km/h.

En 1965, con la entrada de Simca en la órbita de Chrysler, se puso fin a la producción de los modelos Simca Abarth 1150, por lo que hoy en día son unidades muy raras con un elevador valor económico entre los coleccionistas. Fue también en 1965 cuando se introdujo el modelo que tanto hubieran deseado “Los Inhumanos”: el Simca 1000 GLS con asientos reclinables y mullido más firme entre otros detalles que lo situaron en lo más alto de la gama. En 1966 se produjo la primera actualización; lo primero que llamó la atención fue la eliminación del Simca 900 de todos los mercados excepto del español, donde se mantuvo hasta 1978 cuando finalizó la vida comercial de este vehículo.

A partir de este momento la gama de estructuró en torno a una única opción mecánica de 39 CV y cuatro niveles de equipamiento: L, LS, GL y GLS. Común a todas ella fue un nuevo salpicadero equipado con un velocímetro de nuevo diseño, un nuevo asiento trasero con respaldo plegable para ampliar el espacio de carga y la introducción de los deflectores o derivabrisas en las ventanillas delanteras. La única novedad mecánica fue la introducción del cambio semiautomático de origen Verti con tres velocidades y que dio lugar a la versión GLA, cuya presentación y equipamiento era el mismo que el del Simca 1000 GL.

La gama de 1968 contaba con 774 combinaciones: cinco modelos, nueve colores y 17 tapicerías

A pesar de estas modificaciones las ventas del Simca 1000 entraron un declive preocupante: en 1967 se bajó de las 100.000 unidades y en 1968 fue aún peor. La razón real no la sé, pero son muchas las voces que indican que la razón principal era que el Simca se veía como un coche “antiguo” frente a su máximo competidor: Renault 8 (se llamó Renault R8 sólo hasta 1965). Se criticaba además poniendo en entredicho la fiabilidad de sus motores, que además resultaban muy gastones en relación a las prestaciones del coche.

Para invertir estas bajas cifras de ventas, en 1968 se dotó al Simca 1000 de un nuevo motor que mantenía los 944 cc, pero que ya no pertenecía a la Serie 315, sino a la más moderna familia 349 que había estrenado en 1967 el Simca 1100 (Simca 1200 en España). Este nuevo motor aportaba sólo un caballo más a la potencia del coche pero su conducción era mucho más agradable y el consumo de combustible se había moderado en gran medida.

Simca 1000 (1969)

Simca 1000 GLS (1969)

Simca 1000 GLS (1969)

En 1969 llegó por fin la necesitada actualización estética del Simca 1000 que le aportó la juventud que el diseño original le negó. Los faros delanteros, siempre redondos, aumentaron su diámetro, se rediseñó la falsa parrilla delantera y los intermitentes delanteros pasaron a ser rectangulares e invadir ligeramente las aletas laterales. En la parte trasera se podían observar unos nuevos pilotos cuadrados de gran tamaño.

A nivel de bastidor se reforzó el frente, se reubicaron los elementos mecánicos del eje delantero (lo que permitió aumentar el tamaño del maletero), se modificó la caída de las ruedas y se instaló una nueva dirección por cremallera, lo que trajo una mejora significativa en lo que se refiere al comportamiento del coche, a lo que ayudaba también el nuevo equipo de ruedas de 13 pulgadas. El motor seguía siendo el estrenado el año anterior pero mientras que el modelo LS mantuvo los 40 CV, los GLS comenzaron a ofrecer 42 CV, y los modelos L y GL dejaron de ofrecerse.

Sólo y exclusivamente para mercado francés, se desarrolló la versión Simca Sim’4 equipado con un motor de 777 cc y 31 CV que recibía su nombre del hecho de contar con sólo cuatro caballos fiscales. Curiosamente, este modelo mantuvo las viejas llantas de 12 pulgadas.

Simca 1000 Spécial (1970)

Unos meses después de esta actualización, pero ya en el año 1970, apareció el modelo Simca 1000 Spécial que mantuvo el alto nivel de equipamiento del Simca 1000 GLS pero contaba con un bloque de 1.118 cc y 49 CV tomado directamente del Simca 1100. Con todas estas mejoras repercutieron en un aumento en las ventas del Simca 1000 que permitió que a lo largo del año 1970 se fabricasen unas 108.000 unidades.

El 25 de febrero de 1970 salió de la factoría de Poissy la unidad un millón del Simca 1000 y para celebrar este acontecimiento se mejoró el rendimiento de todos los motores. La versión Sim’4 exclusiva del mercado francés que pasó a ofrecer 33 CV, las versiones LS y GLS pasaron a ofrecer ambas 44 CV y el Spécial aumentó su potencia hasta los 55 CV además de comenzar a ofrecer como primicia en la gama los frenos de disco delanteros.

Ya terminada la adquisición de Simca por parte de Chrysler, a finales de 1970 se lanzó la versión Simca 1000 Rallye equipada con el motor más potente, el de 55 CV, el nivel de acabado más austero, el equivalente al Sim’4, y una ornamentación muy deportiva. Esta fórmula gozó de un gran éxito, sobre todo entre los más jóvenes, y fue repetida años más tarde tanto por Talbot como por Peugeot.

Todas estas continuas modificaciones permitieron que el 1971 fuera también un buen año para el Simca 1000, con casi 105.000 unidades vendidas

A lo largo del año 1972 cesó la producción del Renault 8 (excepto en España) y eso permitió al Simca 1000 librarse del que fue su competidor más cercano. Su substituto, el Renault 12 era ya un vehículo mucho más grande que el Simca y dirigido a otro público.

Simca 1000 Rallye (1972)

Simca 1000 Rallye (1972)

En lo que se refiere al Simca 1000, la única novedad reseñable fue la introducción de un nuevo motor de 1.294 cc y 60 CV para los modelos Rallye y Spécial y que el GLS pasó usar el motor de 1.118 cc y 55 CV. Esta paz para el Simca 1000 fue muy corta, muy corta. De hecho la crisis del petróleo de 1973 encareció el combustible y las ventas de la juvenil versión Rallye fueron las primeras en resentirse. No así las del Spécial, que a pesar de contar con el mismo motor, estaba dirigido a otro segmento de mercado más exigente.

Para tantear mejor la crisis del petróleo, Simca ajustó ligeramente su gama a las nuevas demandas del mercado. Por un lado cesó la producción del modelo Sim’4, apareció la versión GLE, que era básicamente un GLS pero con el motor de 944 cc y las versiones Rallye dejaron de estar dirigidas a un público joven y se enfocaron hacia la deportividad absoluta ofreciéndose en diversos niveles de potencia que alcanzaron los 103 CV en su ultima evolución. En 1975 se introducen pequeños cambios en el interior del Simca 1000 con la adopción de un nuevo cuadro de instrumentos, nuevos revestimientos y nuevos paneles interiores de las puertas.

Además se actualiza la gama con un nuevo nivel de acabado SR disponible tanto con el motor de 1.118 cc de 55 CV como con el de 1.294 cc de 60 CV, la versión GLS reduce su oferta únicamente al bloque de 944 cc y el Spécial al motor de 1.118 cc. Meses más tarde apareció el Simca 1000 Extra equipada con el motor de 944 cc y que contaba entre su equipamiento con cinturones enrollables, cristales tintados, suelo enmoquetado y faros de iodo. Entre su equipamiento opcional destacaba el techo solar o el equipo de radio.

En 1976 llegó la actualización que prepararía al Simca 1000 para el final de su vida comercial. Lo más destacable es la introducción de unos faros delanteros rectangulares, la nueva ubicación del a falsa parrilla delantera y el uso de una nueva nomenclatura para su denominación (nuevamente, excepto en España): Simca 1005 para los modelos equipados con el bloque 944 cc (40 CV) y 1.006 para los equipados con el bloque 1.118 cc (55 CV). En cualquier caso, siempre con el nivel de acabado GLS. Acompañó a estos modelos el Simca 1000 Rallye 3 equipado con el ya citado motor de 103 CV capaz de catapultar al Simca 1000 hasta los 180 km/h.

En 1978, el Simca 1000 fue sustituido el Talbot Horizon disponible inicialmente sólo en Francia, y que era en realidad la versión europeo del Dogde Omni.

Esta obra, cuyo autor soy yo mismo, se publicó el 8 de octubre de 2016 bajo una licencia de Reconocimiento 4.0 Internacional de Creative Commons.