El SEAT 1200 Sport se puede considerar como el primer deportivo “puramente español”, aunque por sus venas corra sangre italiana tanto en lo referente a su técnica, como a su diseño. Apareció en 1975 y casi desde el primer momento se ganó el mote por el que todo el mundo acabó por conocerle: Bocanegra. Un apodo que se ganó gracias a su peculiar diseño frontal, donde una pieza de poliuretano negro lo abarcaba todo, desde el paragolpes hasta la calandra y los faros. Y lo más importante de todo: fue un proyecto de INDUCAR y no de SEAT.

A mediados de los años setenta, SEAT atravesaba una etapa decisiva. Los acuerdos entre el Instituto Nacional de Industria y FIAT, firmados en 1967 y revisados en 1970, habían dado a la marca española algo que nunca antes había tenido: permiso para modificar los modelos de origen italiano y autorización para exportar. A cambio, la participación de FIAT en el capital aumentaba. Paralelamente, el Centro Técnico de Martorell empezaba a funcionar con la ambición de dotar a SEAT de una capacidad de desarrollo propia, algo que encajaba muy bien en el relato oficial de una España que aspiraba a exhibir industria nacional de primer nivel.

Génesis en INDUCAR y el toque de Aldo Sessano

En Terrassa, lejos de los focos de Martorell, funcionaba INDUCAR, una cooperativa de carroceros fundada en 1969 por antiguos trabajadores de Carrocerías Costa. Su director de Operaciones, Antoni Amat, llevaba tiempo dando vueltas a una idea concreta: elaborar un pequeño cupé con carrocería especial sobre el bastidor de un modelo popular de gran serie. Un coche así podía fabricarse en series cortas sin las inversiones de una marca grande, e INDUCAR tenía precisamente la capacidad de hacerlo.

Cuando Amat visitó el Salón de Turín de 1970, sus ojos se encontraron con el Glasurit NSU Nergal. La firma de pinturas Glasurit Italia había encargado a Aldo Sessano un cupé espectacular sobre el chasis del NSU 1200 TT, con faros retráctiles procedentes del Porsche 914/6 y una carrocería que la huelga del metal italiano impidió terminar a tiempo: en el salón solo pudo exhibirse una maqueta. Amat se fue directamente a buscar al responsable de prensa del certamen para localizar a su diseñador. El entendimiento fue inmediato, en parte porque Sessano hablaba un español impecable fruto de sus trabajos anteriores en España.

Para 1971, la insistencia de Amat consiguió involucrar a SEAT, y el recién llegado 127 fue elegido como base del proyecto. Sessano elaboró varias propuestas para lo que entonces se llamó Proyecto 127 Cupé, y una de ellas, retocada, acabó por convertirse en el SEAT 1200 Sport. La aportación de Martorell no fue el diseño ni el desarrollo, ni siquiera la creación del coche, como la publicidad de la época dio a entender, sino la ingeniería de producción: adaptar el motor de 1.197 centímetros cúbicos del SEAT 124 a un montaje transversal ligeramente inclinado, algo que nunca antes se había hecho en España, y recurrir a la caja de cambios basada la del 127 –modificada y reforzada–. De esa cilindrada tomó el nombre, en lo que sería además el último SEAT cuya denominación correspondía a su motor. Presentado a la prensa en diciembre de 1975 y puesto a la venta a comienzos de 1976, su tarifa oficial era de 270.000 pesetas, aunque las primeras unidades matriculadas rondaron las 300.000. Como con cualquier cifra económica de la época, cada cantidad debe conservar su fecha y su contexto.

Dimensiones, motor y peculiaridades mecánicas

El SEAT 1200 Sport medía 3.665 milímetros de largo, 1.555 de ancho y apenas 1.250 de alto, sobre una batalla de 2.225 milímetros. Su coeficiente aerodinámico de 0,37 era un valor muy logrado para el momento. El peso se quedaba en 805 kilos, y la carrocería 2+2 ofrecía unas plazas traseras muy justas y un maletero de 225 litros, detalles que la prensa de la época no tardó en señalar.

Debajo del capó, el cuatro cilindros, procedente, concretamente, del SEAT 124 D –retocado en algunos puntos, como el escape o el avance de encendido–, entregaba 67 CV a 5.600 revoluciones por minuto y 9,2 mkg de par a 3.700, con una relación de compresión de 8,8 a 1 y un carburador de doble cuerpo Bressel en la primera serie, carburación que la revista Autopista –número 889, publicado en 1976– consideró mejorable, pues el motor estaba “muerto” hasta las 2.500 revoluciones y no admitía “pedal a fondo” hasta las 4.500 revoluciones.

El SEAT 1200 Sport demostró que la industria carrocera española podía crear un deportivo de gran serie con personalidad propia y ambición internacional

Comportamiento dinámico

La prensa elogió un comportamiento noble y predecible, de tacto deportivo, aunque se quejó del equipamiento escaso, de una suspensión dura y de la falta de espacio trasero. La mencionada revista Autopista lo catalogó como el tracción delantera de producción nacional más rápido de aquel momento. Su centro de gravedad bajo, la batalla corta, las vías generosas y unas suspensiones rígidas y con poco balanceo le otorgan una rapidez de reacciones insospechada y una gran nobleza de trazada. Sobre buen asfalto era un auténtico tiralíneas con un subviraje inicial muy discreto que se puede corregir jugando con el balanceo para redondear las curvas. Sin embargo, en mojado requería más atención, pero no porque fuera mal; el “problema” era que en seco iba muy bien y te podías olvidar de las precauciones en caso de lluvias. Además, y nuevamente según la revista Autopista, sobre pisos muy rizados o deshechos, la suspensión dura pasa factura con rebotes y pérdidas de adherencia.

Un dato llamativo y al mismo tiempo alarmante: el descebamiento de la bomba de aceite en curvas cerradas a derechas si el nivel no se lleva un centímetro por encima del máximo, haciendo que la aguja de presión caiga de forma alarmante. Algo inaceptable en un coche de aspiraciones deportivas.

Segunda serie, exportación y el legado del Bocanegra

Para 1977 llegó la segunda serie. El 1200 pasó a llamarse Sport 1200 con un carburador Weber más afinado y apareció el SEAT Sport 1430, la versión más potente que tuvo el cupé español. A mediados de 1979 cesó la producción, con un total de 11.619 unidades fabricadas del 1200. Contrariamente a la creencia extendida, no fue un coche que solo se vendiera en España: entre 1978 y 1979 salieron del país 4.122 unidades entre el 1200 y el 1430, casi una de cada cuatro producidas, con destinos tan dispares como Francia, Alemania, Holanda, Bélgica o Ecuador.

La leyenda del Bocanegra ha tenido una segunda vida. SEAT rescató el apodo en 2008 con el prototipo Sport Coupé Bocanegra del Salón de Ginebra, que anticipaba al Ibiza de cuarta generación y derivó en una serie limitada con ese mismo nombre, de la que se fabricaron 4.706 unidades hasta 2012.