El Ford Capri Cabrio nunca existió oficialmente ni como prototipo de salón. La firma norteamericana vendió el modelo exclusivamente con carrocería coupé, pero el Capri descapotable existe, como tantos otros, gracias al trabajo de carroceros externos. Se conocen, al menos, dos especialistas que se encargaron de cortar el techo al Ford Capri: Crayford en Reino Unido y Villard en Francia.

La puesta en escena del Ford Mustang fue todo un acontecimiento. Los norteamericanos querían ofrecer su propia versión del «coche deportivo europeo»; compacto, ágil, con un diseño deportivo y funcional, pero sin prescindir de agresividad ni de la conducción de un deportivo. El coche fue un éxito que tardó en llegar a Europa varias décadas –empezó a rodar en el Viejo Continente, oficialmente, en 2015–, aunque hubo algunas excepciones como Alemania –donde se vendió como Ford T-5 en los 70– o Canarias.

El «Mustang europeo»

Para Europa, Ford desarrolló lo que se llamó entre los aficionados como “el Mustang europeo”: el Ford Capri. El Capri fue la respuesta europea al Mustang que Ford nunca quiso confesar del todo: mismo planteamiento de cupé deportivo, capó largo y motor delante, eje trasero motriz, pero pensado para un comprador continental. Se presentó en el Salón de Bruselas en enero de 1969, con una carrocería fastback de líneas tensas que enseguida encontró comprador: solo la primera generación, fabricada tanto en Inglaterra como en Alemania, superó el millón doscientas mil unidades antes de dar paso a la segunda serie.

Lo que Ford nunca ofreció de fábrica fue una versión descapotable oficial del Capri, como sí hizo con el Mustang. Ese hueco lo llenaron talleres independientes por su cuenta y riesgo: en Reino Unido, Crayford se convirtió en el nombre de referencia, con 37 conversiones documentadas supervivientes –según se dice, la producción rondó las 100 unidades–; en Francia, la firma Villard, con sede en Nanterre, hizo un trabajo mucho más artesanal y limitado, con solo 18 unidades transformadas, y también hay unidades creadas por Abbott o por talleres de los que no queda ninguna señal de su existencia.

Ford Capri cabrio ED Abbott

Ford Capri cabrio by Crayford

Ingeniería artesanal y motores V6

Cortar el techo de un cupé no es un capricho estético sin más: exige reforzar la estructura para compensar la rigidez perdida, un problema que arrastraban casi todos los descapotables nacidos como coupé cerrado, y que talleres como Villard resolvían con soluciones propias, sin el respaldo de ingeniería de fábrica.

Muchas de las transformaciones que se realizaron montaban el V6 Cologne de 2,3 litros, una de las mecánicas más equilibradas de toda la gama Mk1. Seis cilindros en V, carburador de doble cuerpo y una entrega de potencia progresiva antes que brutal, con 108 CV DIN que en ningún caso pretendían competir con los Capri de tramo cronometrado, sino ofrecer el carácter de un gran turismo a escala europea: propulsión trasera, peso contenido y una caja manual con tacto directo, sin ningún filtro de por medio.

Pieza de colección

Un ejemplar así pasó por el martillo de la casa de subastas francesa Aguttes en octubre de 2025 –unidad negra, en portada–, en la venta celebrada en el museo Autoworld de Bruselas, con una estimación de entre 25.000 y 35.000 euros. Más allá del resultado concreto de aquella puja, el caso sirve para ilustrar un fenómeno que hoy resulta casi extraño: una industria del automóvil que, durante años, dejó margen a que talleres artesanales completaran el catálogo oficial con soluciones propias, para dar respuesta a caprichos de mercado que la fábrica no quería o no podía cubrir. Ese Capri descapotable que nunca salió de una cadena de montaje sigue siendo, medio siglo después, un testimonio de esos márgenes de la producción en serie donde también se escribió buena parte de la cultura del motor europea.