BMW acaba de presentar el M3 más interesante de los últimos años, y tú, lector español, no vas a poder comprarlo. El M3 CS Handschalter llega con cambio manual de seis marchas, tracción trasera de la de verdad y una dieta de fibra de carbono, además de un nombre alemán que significa, ni más ni menos, «el que se cambia a mano». Es la despedida de la sexta generación del M3, y BMW la ha reservado en exclusiva para Norteamérica.

El precio de partida ronda los 108.450 dólares, unos 100.000 euros al cambio, y la producción no pasará de unas mil unidades fabricadas en Alemania a partir de julio. BMW lo presentará en público el 23 de mayo en el museo Petersen de Los Ángeles, así que cuando leas esto quizá ya esté descubierto. Mira, podría contarte que es el M3 más ligero y afilado de su generación, que pierde unos 34 kilos respecto al M3 normal y que monta el seis cilindros turbo de 473 CV, pero así te escondería lo que de verdad importa.

Este coche cierra una historia de cuarenta años escrita, de principio a fin, por un libro de normas, y ese es el dato que de verdad importa. El M3 no nació porque a BMW le apeteciera tener un sedán deportivo en el catálogo, sino porque un reglamento de competición la obligó a fabricar coches de calle para poder ir a las carreras. Ese mismo tipo de reglamento, cuatro décadas más tarde, le cierra ahora la puerta de Europa al cambio manual.

Total, que no vengo a recitarte una ficha técnica, que para eso ya está la nota de prensa. Vengo a contarte cómo un reglamento parió al M3, cómo otro reglamento estuvo a punto de matar a su versión más salvaje, y cómo la normativa europea ha logrado que esta despedida tan pura se quede en California, lejísimos de Madrid. Nos cruzaremos por el camino con un M3 que casi nadie pudo tocar y que, sin embargo, conoce hasta el último niño que tuvo una consola en 2005.

El coche que nació por culpa de un reglamento

Empecemos por el coche nuevo, porque tiene su miga. El M3 CS Handschalter renuncia a la tracción total xDrive y se queda solo con las ruedas traseras, monta un cambio manual de seis marchas en lugar del automático y adelgaza hasta convertirse en el M3 más ligero del catálogo, unos 34 kilos por debajo del modelo de serie si pagas los frenos cerámicos. Pierde unos 70 CV respecto a la versión de tracción total, porque el manual no traga tanto par, pero aun así BMW lo cobra más barato que el anterior M3 CS con xDrive. Tienes delante un coche más puro, más ligero y más barato, y resulta que no puedes comprarlo.

El primer M3 apareció en 1986, y no lo hizo por una corazonada comercial. BMW necesitaba un coche para ganar en el campeonato de turismos del Grupo A, y el reglamento de aquella categoría era tajante, porque exigía fabricar y vender varios miles de coches de calle antes de dejarte competir. El M3 de carrocería E30 nació de esa obligación, como un coche de carreras al que le pusieron matrícula a regañadientes. Llevaba un cuatro cilindros de 2,3 litros con unos 200 CV, pesaba alrededor de 1.200 kilos y lucía unos pasos de rueda ensanchados que no estaban allí por capricho estético, sino porque las ruedas de competición no cabían de ninguna otra forma.

El concepto del M3, en aquel arranque, no admitía discusión. Era un coche de homologación puro y duro, una herramienta cuya razón de existir consistía en legitimar al M3 de competición, y la comodidad del conductor figuraba muy abajo en la lista de prioridades. El comprador de un E30 M3 sabía que se llevaba a casa un coche de carreras civilizado a la fuerza, con su dirección directa, su tacto seco y su falta total de grasa superflua. Aquello tenía un punto romántico, porque comprabas una excusa reglamentaria con faros.

El M3 de hoy no se parece en casi nada a aquel E30, y han pasado cuarenta años de por medio. El G80 actual ronda los 1.700 kilos, va sobrado de pantallas y de aislamiento acústico, y sirve lo mismo como berlina familiar que como deportivo de circuito. La herramienta de homologación se convirtió en un objeto de lujo tecnológico, y eso no es del todo malo, porque el coche resultante es mucho más rápido, más seguro y más habitable que su tatarabuelo. Cada uno de esos kilos de más y cada una de esas renuncias llevan también la firma de un reglamento, y esa es la historia que casi nadie cuenta.

Del cuatro cilindros al V8 y vuelta atrás

El segundo M3, el de carrocería E36, llegó en 1992 y cambió las reglas de la casa. BMW jubiló el cuatro cilindros y le puso un seis en línea, más suave y más civilizado, y de paso convirtió al M3 en un coche con el que de verdad apetecía hacer kilómetros. Ganó refinamiento y perdió aspereza, así que los puristas del E30 torcieron el gesto, aunque el mercado le dio la razón a BMW. El M3 dejaba de ser una excusa para competir y empezaba a ser, sencillamente, un cochazo rápido y usable.

El tercer M3 es, para mucha gente, el punto más alto de la saga. El E46 estrenó en 2000 un seis en línea atmosférico de 3,2 litros que todavía hoy pone los pelos de punta, y poco después llegó el M3 CSL, una versión a dieta con techo de fibra de carbono que sigue siendo puro objeto de deseo. El E46 acertó con casi todo, con el equilibrio, con el sonido y con esa sensación de coche afinado a mano. BMW se sacó de la manga, en mitad de esa generación dorada, el M3 más extremo y más raro de toda su historia, pero esa versión merece un capítulo aparte.

El cuarto M3 hizo algo que no había hecho ningún otro, porque cambió el seis cilindros por un V8. BMW lanzó en 2007 el M3 de carrocerías E90, E92 y E93 con un V8 atmosférico de 4 litros derivado del V10 del M5, un motor que subía de vueltas como una moto y sonaba a gloria. La decisión no salió de la nada, porque los rivales de la época, el Audi RS4 y el Mercedes C63 AMG, llevaban V8 y BMW no quería quedarse corta de cilindros. Aquel M3 se convirtió en el más musculoso y teatral de toda la saga, y también en el último que pudo permitirse un motor así.

El quinto M3 dio marcha atrás, y no por gusto. BMW presentó en 2014 el M3 de carrocería F80 con un seis en línea otra vez, pero esta vez turboalimentado, porque el V8 atmosférico ya no pasaba las pruebas de emisiones ni los límites de CO2 que Europa apretaba año tras año. El motor turbo ganó par y perdió épica, el coche engordó unos cuantos kilos más y el M3 se transformó en una berlina rapidísima y un poco fría. La normativa no le pidió permiso a nadie, simplemente reescribió lo que un M3 podía ser.

El M3 GTR, regalo y víctima del libro de normas

El M3 más salvaje de la historia ni siquiera nació para acabar en un concesionario. BMW competía en 2001 en el campeonato americano de resistencia, el ALMS, y su E46 de carreras con el seis en línea de serie no tenía nada que hacer contra los Porsche 911. La marca decidió jugar fuerte y le metió al coche un V8 de 4 litros con unos 460 CV, un motor que no existía en ningún M3 de calle. El problema apareció justo ahí, porque el reglamento solo admitía coches derivados de modelos de producción.

BMW encontró el resquicio en la letra pequeña. El reglamento permitía un motor exclusivo de competición siempre que la marca fabricase y vendiese diez unidades de calle, una cifra ridícula para un fabricante de ese tamaño. La jugada salió redonda en la pista, porque el BMW M3 GTR ganó siete de las diez carreras de la temporada 2001 y barrió a Porsche, que se puso como una furia y protestó hasta en la sopa. Los organizadores le dieron la razón a Porsche y cambiaron el reglamento para 2002, y la nueva norma exigía cien coches de calle y mil motores, así que BMW hizo cuentas, vio el disparate y se retiró del campeonato.

El M3 GTR de calle, el llamado Strassenversion, salió de aquel pulso reglamentario y de ningún otro sitio. BMW prometió diez unidades, pidió por cada una unos 250.000 euros de la época y al final apenas montó un puñado, sin que ninguna llegara a manos de un cliente normal. El coche cargaba un V8 rebajado para cumplir con el ruido y las emisiones, una carrocería forrada de fibra de carbono y un interior desnudo de todo lo superfluo. Nadie compró nunca un M3 GTR de calle de verdad, porque jamás estuvo pensado para eso, sino para tapar un agujero del reglamento.

La paradoja más bonita de toda la historia del M3 llega justo aquí. Aquel coche que casi nadie pudo ver en persona se convirtió, pocos años después, en el M3 más famoso del planeta, y lo hizo a través de una consola. El videojuego Need for Speed Most Wanted, el de 2005, puso al M3 GTR en el centro de su historia, primero como el coche del protagonista y luego como el botín que te robaba el malo de la película, y toda una generación de frikis aprendió a querer al M3 persiguiendo aquella berlina negra por las calles de Rockport. Da igual que el juego se inventara medio coche y le colgara un turbo que el original jamás tuvo, porque el daño emocional ya estaba hecho, y muchos chavales españoles tuvieron su primer M3 con un mando en la mano y no en un concesionario.

Bruselas escribe un final que no eligió nadie

Volvamos al presente y a la pregunta incómoda, porque alguien tiene que explicar por qué este M3 manual se queda en América. El jefe de BMW M, Frank van Meel, lo ha dicho sin demasiados rodeos, ya que en su opinión el cambio manual ya no encaja, porque penaliza el consumo y resulta cada vez más difícil de desarrollar para los requisitos actuales. Eso, traducido del lenguaje corporativo, significa que un coche con tres pedales lo tiene crudo para cuadrar en los ciclos de homologación europeos, que miden el gasto y las emisiones con lupa. El manual no es ilegal en Europa, pero se ha vuelto un incordio caro de certificar, y BMW ha preferido ahorrarse el lío.

El cambio manual no es la única víctima de la normativa. Cada generación del M3 ha engordado respecto a la anterior, y no porque BMW quiera coches más gordos, sino porque las normas de seguridad obligan a meter más estructura, más refuerzos y más sistemas de protección. El E30 andaba por los 1.200 kilos y el G80 ronda los 1.700, y esos quinientos kilos de diferencia cuentan la historia de cuarenta años de reglamentos apilados unos sobre otros. El filtro de partículas, que la normativa anticontaminación impone, hasta le ha bajado el volumen al escape, así que el M3 de hoy corre más que nunca y suena menos que nunca.

El horizonte que dibuja Bruselas no deja mucho margen para el optimismo. La Unión Europea quiere prohibir la venta de coches de combustión nuevos a partir de 2035, y mientras tanto las sanciones por superar los límites de CO2 ya van metidas en el precio de cualquier coche de gasolina que compres. Los rumores sobre el próximo M3, el que sustituirá al G80 hacia 2028, apuntan a un coche solo con tracción total y solo con cambio automático, y BMW ya prepara además un M3 eléctrico para quien quiera enchufe. El M3 de tres pedales y rueda motriz trasera, el de toda la vida, se queda sin sitio en su propia casa.

La ironía es de las que duelen. El M3 nació en Baviera, en el corazón de Europa, para correr en campeonatos europeos y bajo reglamentos europeos, y ahora un reglamento europeo manda su versión más radical y desnuda a los concesionarios del otro lado del Atlántico. Un aficionado español que quiera el último BMW M3 manual tendrá que importarlo, pagar lo que le echen en aranceles y matriculaciones, y aun así se quedará sin la garantía y sin el guiño de tenerlo en su concesionario de siempre. Mira, a lo mejor el coche de gasolina con cambio manual no tiene futuro, esa discusión es legítima y larga, pero una cosa es que lo entierre el mercado y otra muy distinta que lo entierre un funcionario.

El M3 CS Handschalter se pondrá a la venta en julio, se agotará en un suspiro y acabará en garajes de California y de Canadá, lejos de aquí. Es un final raro para un coche que Europa inventó, y a la vez es un final muy lógico, porque el M3 lleva cuarenta años bailando al son que le marca el reglamento de turno. Quizá por eso el M3 que de verdad poseyó toda una generación no tenga matrícula ni chasis, sino partida guardada, y siga aparcado, intacto y rugiente, en la memoria de quien se pasó el verano de 2005 huyendo de la policía de Rockport.