El Ferrari HC25 es el último hijo del programa Special Projects de la firma de Maranello y llegó al mundo en el Circuit of the Americas de Austin, Texas, donde su propietario –cuya identidad Ferrari no ha revelado, como es costumbre– lo vio rodar por primera vez. Dos años de trabajo, una unidad única y la mecánica del F8 Spider como punto de partida: el V8 biturbo de 3,9 litros, 720 CV a 7.000 revoluciones y 770 Nm a 3.250 revoluciones, sin ningún tipo de electrificación. En un momento en que Ferrari avanza hacia los híbridos con el 296 y el F80, el HC25 es casi un gesto nostálgico: el último V8 puro de motor central envuelto en carrocería de encargo, tracción trasera y cambio de doble embrague de siete velocidades. El 0 a 100 kilómetros por hora en 2,9 segundos y los 340 kilómetros por hora de velocidad máxima no necesitan disculpa.

Lo que tiene de interesante

La arquitectura del HC25 toma el bastidor del F8 Spider y lo viste con una carrocería que divide visualmente la estructura en dos cuerpos conectados por una banda perimetral en negro brillante –un elemento que integra las tomas de aire laterales y la gestión térmica del motor en un solo elemento visual–. Los tiradores de puerta están integrados en cuchillas de aluminio macizo. Los faros usan módulos diseñados específicamente para este coche, con firma lumínica en forma de boomerang sobre los pasos de rueda delanteros. La pintura es Moonlight Grey en acabado mate, en contraste deliberado con los frenos amarillos y los detalles del mismo color en el habitáculo. El interior lleva tejido técnico gris con foco en la función antes que en el lujo tradicional.

Desde un punto de vista técnico es coherente: Ferrari ha sabido siempre que sus mejores Special Projects son los que toman la mecánica de un modelo existente y construyen sobre ella un argumento de diseño radicalmente distinto sin comprometer el equilibrio dinámico. El HC25 cumple esa condición; la base del F8 Spider es uno de los chasis más resueltos que ha fabricado la marca, no en balde, la estructura nació nada menos que en 2009 como “esqueleto” del Ferrari 458 Italia y 458 Spider –posiblemente, uno de los últimos Ferrari de Pininfarina más bellos– y evolucionó para el Ferrari 488 GTB y 488 Spider. Dos de los modelos que más halagos han recibido de parte de la prensa en los últimos años.

Y luego está el motor, por supuesto, que se toma tal cual, sin modificaciones. Es decir, hablamos de un V8 de, exactamente, 3.902 centímetros cúbicos, cuatro válvulas por cilindro, inyección directa, turbo, intercooler… Y como ya se ha dicho, un rendimiento de 720 CV a 7.000 revoluciones y 770 Nm a 3.250 revoluciones. Todo ello con un “invento”, el Variable Torque Management, que jugaba con la gestión del par en busca de ofrecer una respuesta y un tacto de motor atmosférico.

La pulla que hay que dejar caer

Pero hay algo en el HC25 –y en buena parte de los Special Projects recientes o de cualquier otro Ferrari– que no acaba de encajar si lo comparas con los grandes modelos de la historia de la marca –o casi con cualquier otro modelo de antaño–. No es una cuestión de gusto personal ni de si el coche es bonito o no: es una cuestión de ADN visual. Cuando Ferrari trabajaba con Pininfarina –una relación que duró más de setenta años y que produjo algunas de las siluetas más reconocibles de la historia del automóvil, desde la 250 GTO hasta el Enzo– había una continuidad estética que hacía que cada Ferrari, independientemente del año o del modelo, fuera inmediatamente reconocible como Ferrari. Una proporción, una tensión de superficies, una manera de resolver la relación entre el volumen y el vacío que era coherente de un coche a otro. Además, eran coches cuyo diseño era puro, sin añadidos innecesarios, sin necesidad de recurrir a contrastes ni apendices para remarcar su agresividad, su deportividad o su estatus de “coche especial”. Solo había diseño en su más pura esencia.

Ferrari contrató a buena parte de la plantilla de Pininfarina cuando la relación se disolvió. El talento individual sigue ahí. Pero algo en la síntesis se ha perdido. El HC25 habla el lenguaje que Flavio Manzoni ha establecido para la marca en los últimos años –más aristas, más superficies activas, más información visual, más elementos en contraste, más mezcla de curvas y rectas… – y lo hace con competencia técnica. Lo que no tiene es esa inevitabilidad que tenían los Ferrari de otra época: la sensación de que cada línea estaba exactamente donde tenía que estar y no podría estar en ningún otro sitio. El HC25 es un Ferrari incontestable mecánicamente. Visualmente, es un Ferrari que necesita que te digan que es un Ferrari. Manzoni es, claramente, un diseñador “de su época”; es decir, un millenial y como tal, se nota en su trabajo. El Ferrari HC25, como todos los últimos lanzamientos –incluido el bello 12Cilindri–, recurre a elementos en contraste y a una combinación de líneas y curvas que para Pininfarina habrían sido innecesarios y provoca una clara pérdida de pureza visual y de conexión con la historia de la marca.

Para el cliente texano que encargó este coche y esperó dos años para verlo rodar en Austin, eso probablemente no importa. Y tiene razón. Pero la pregunta sobre qué le pasó al lenguaje estético de Maranello cuando se fue Pininfarina sigue ahí, sin que nadie en la marca parezca tener prisa por responderla.