El Alfa Romeo Giulia sigue en catálogo, pero ya vive en prórroga. Su relevo no llegará hasta 2028 y, mientras tanto, este sedán sostiene casi en solitario una tradición que tardó décadas en construirse: el sedán italiano de aspiraciones deportivas. Un tipo de coche que ha desaparecido poco a poco hasta quedar únicamente el Alfa Giulia. Esto tampoco está a salvo ya que, al menos en su configuración actual, tiene los días contados. La marca ha estirado la vida comercial del modelo, pero cuando llegue su relevo, ya anunciado, todo cambiará y se perderá para siempre la esencia del sedán italiano.

Hay coches que se venden y coches que representan algo. El Alfa Romeo Giulia hace las dos cosas, aunque la segunda pesa más cada día. En un mercado que lleva años girando hacia los SUV y los crossovers, este sedán con plataforma específica aguanta en catálogo con una dignidad que mezcla a partes iguales convicción e inercia. Su relevo oficial no llegará hasta 2028 y adoptará la plataforma STLA Large, compartida con otros modelos del grupo Stellantis. Hasta entonces, el Giulia sigue ahí: un poco solo, un poco fuera de su tiempo, y sin embargo todavía capaz de justificarse por sí mismo.

El último sedán deportivo italiano

Alfa Romeo ha optado por alargar su ciclo comercial antes que dejarlo morir sin sucesor. No es la primera marca que hace algo así, pero en este caso el gesto tiene más peso del habitual. El Giulia no es solo un modelo en transición, es el último sedán italiano de vocación deportiva que queda en producción actualmente. Perder ese hueco sin tener nada preparado habría sido algo más que un problema de gama. El caso es que el hueco se cubrirá, pero no será con un “sedán deportivo italiano”, o eso al menos podemos pensar en un primer momento al hablar de la plataforma STLA Large. Pero Alfa Romeo ya usó una plataforma compartida sin perder la esencia, o al menos sin perderla del todo.

Para entender qué significa el Giulia hoy en día, conviene mirar hacia atrás. No para hacer nostalgia fácil, sino porque la historia de Alfa Romeo con los sedanes es larga, irregular y, en varios tramos, brillante.

Del Alfa 75 al éxito del 156

El Alfa 75 es el punto de partida más honesto para esta conversión. Presentado en 1985 para celebrar los 75 años de la marca, fue el último sedán de propulsión y apareció justo en unos años muy complicados para la firma. Tenía la distribución de peso al 50/50, una configuración transaxle y una carrocería diseñada por el Centro Stile Alfa Romeo que dividía opiniones entonces y también hoy. Era anguloso, tenso, casi nervioso en sus líneas. El 75 no pretendía convencer a nadie de que era un coche cómodo: pretendía convencer de que era un Alfa, y en eso no fallaba. El motor de dos litros con inyección electrónica, el V6, los cuatro cilindros turbodiésel que llegaron después configuraron una gama amplia para un coche que hoy ha adquirido ese estatus extraño de los clásicos que no todo el mundo quiso en su momento pero que casi nadie duda en admirar ahora.

Después vino el 155, el coche que tuvo que aprender a sobrevivir en el nuevo orden industrial de los años noventa. Fue el primer paso hacia la racionalización absoluta dentro del Grupo FIAT y empleaba la base Tipo Due. Los puristas lo miraron con recelo desde el primer día, especialmente por el abandono de la propulsión en favor de una configuración de tracción delantera que parecía, sobre el papel, una traición a la estirpe. Sin embargo, el 155 supo defenderse con una honestidad brutal: en los circuitos de medio mundo, con el 155 V6 TI destrozando los registros del DTM, demostró que el ADN de un Alfa Romeo no reside únicamente en qué ruedas reciben la fuerza, sino en cómo se gestiona esa energía. Fue un coche de contrastes, pero que dejó claro que, incluso con una plataforma compartida, la marca era capaz de imprimir un carácter nervioso y directo que lo alejaba definitivamente de la frialdad de sus hermanos de gama.

El Alfa 156 supuso afrontar un momento importante. Si el 75 fue el último Alfa de una era, el 156 fue el primer Alfa de otra. Llegó en 1997 con un diseño de Walter de Silva que funcionó a las mil maravillas: las superficies eran tensas pero fluidas, las proporciones eran las de un sedán clásico pero sin rigidez, y los detalles –los tiradores de puerta integrados en el montante, las líneas de tensión…– convertían el conjunto en algo que no se parecía a nada que hubiera hecho la competencia. El 156 ganó el premio al Coche del Año en 1998 y lo hizo con la sensación de que era merecido. Fue un coche querido, utilizado, deseado. Tuvo versiones deportivas, tuvo carrocería familiar –una de tipo crossover, nada menos–, tuvo versiones diésel que vendieron muy bien. Fue, en muchos sentidos, el último Alfa masivo que funcionó como Alfa. Y que a nadie se le olvide: la plataforma era compartida con el FIAT Marea, aunque los ingenieros de la firma del biscione realizaron tantos cambios, que al final solo se compartía la zona central del suelo.

La madurez del 159 y el vacío posterior

Para el año 2005 llegó el Alfa 159 con el listón muy alto y la herencia del 156 encima. Era un coche más grande, más pesado, más elaborado en su diseño –también obra del genial Giorgetto Giugiaro–, y en algunos aspectos más maduro. Pero el contexto había cambiado. FIAT, que controlaba Alfa Romeo desde 1986, atravesaba sus propias dificultades, y el 159 llegó con una plataforma que debería haber dado soporte a infinidad de coches –incluido algún Cadillac–, pero todo acabó mal y, al final, la plataforma se quedó a medias y solo Alfa –y Lancia, con el Thesis– la usó. No era un mal coche –las versiones con el 3.2 V6 o con el 2.2 JTS eran genuinamente interesantes de conducir–, pero le faltaba esa convicción técnica que había tenido el 75 y esa gracia de diseño absoluta que había tenido el 156. Se vendió, tuvo su público, y desapareció en 2011 sin que nadie lo notase. Después hubo años sin sedán. Años sin ese formato en el catálogo de Alfa Romeo, lo cual era una anomalía difícil de justificar para una marca con la historia que tenía la firma.

La era de la plataforma Giorgio

Así, pues, el Alfa Giulia llegó en 2016 con todo el peso de ese vacío sobre su chasis. Alfa Romeo llevaba tiempo anunciando su regreso a la propulsión, a la ingeniería propia, a los materiales ligeros. La plataforma Giorgio –bautizada así en homenaje a Giorgio Gatto, uno de los ingenieros del proyecto– era nueva de raíz: aluminio, acero de alta resistencia, árbol de transmisión en carbono en las versiones de propulsión… El resultado en carretera era evidente desde la primera curva. El Giulia no se conducía como un sedán cualquiera, daba la sensación de estar a los mandos de un deportivo, no de un sedán.

El diseño, firmado por el centro de estilo de la marca bajo la dirección de Alessandro Maccolini, fue elogiado de forma casi unánime desde su presentación. Las proporciones largas, el morro bajo, la relación entre la superficie del capó y la altura de la línea de cintura. Era un sedán que parecía diseñado con convicción, no con miedo. Y el Quadrifoglio –con el V6 biturbo de dos punto nueve litros y 510 CV procedente de Ferrari– fue la declaración más clara de que esto iba en serio.

Casi una década después, el Giulia sigue siendo todo eso. Las actualizaciones han sido discretas, la gama se ha simplificado, pero el coche no ha perdido su argumento principal. El dos punto dos diésel sigue siendo un motor refinado y eficiente. El Quadrifoglio Verde sigue siendo uno de los sedanes más directos y comprometidos que se pueden comprar hoy en Europa. Y la carrocería sigue siendo, para muchos, la de un coche que no necesita justificarse con cifras porque se justifica con la vista.

El futuro con la arquitectura STLA Large

Lo que viene después es incierto de una forma que va más allá del calendario. La plataforma STLA Large que usará el próximo Giulia es una arquitectura de grupo: la misma que utilizarán otros modelos de Stellantis, con variantes eléctricas, híbridas y térmicas según el mercado. Tiene sentido desde el punto de vista industrial. Tiene menos sentido desde el punto de vista de lo que ha hecho al Giulia especial. La plataforma Giorgio nació para este coche y para el Stelvio. La STLA Large nacerá para muchos coches a la vez, y eso se nota siempre en el resultado final, aunque a veces cueste admitirlo.

Por eso el Giulia actual, en su prórroga tranquila, tiene un valor añadido que no figura en ninguna ficha técnica. Es el último sedán construido con la lógica de que un Alfa Romeo necesita una ingeniería que solo sirva para ser un Alfa Romeo. Que eso sea suficiente para sobrevivir en el mercado actual es otra conversación. Que valga la pena reconocerlo antes de que cambie, parece evidente.

El sedán italiano como especie tiene los días contados, o al menos los días contados tal y como lo hemos conocido. El Giulia los está viviendo con más elegancia de la que probablemente merece la situación.