1La hibridación es el pan nuestro de cada día en el sector de la automoción. Y si hay alguien que es pionera este aspecto, es Toyota, quien en 1997 ya comenzó su ofensiva híbrida con el Prius. Desde entonces, la firma nipona ha sido líder indiscutible en este sector, aunque poco a poco el resto de los fabricantes se están poniendo las pilas. Renault, por ejemplo, ha incorporado su tecnología E-Tech a varios de sus modelos (Clio, Captur, Mégane y Arkana), y dice que los costes de los componentes utilizados eran similares a los de Toyota.
El nuevo jefe y CEO de Renault, Luca de Meo, afirmó que la tecnología híbrida de su compañía está “muy cerca” en términos de dinero del sistema de Toyota tras hacer un trabajo de ingeniería inversa (desmontando una unidad Toyota Hybrid Synergy Drive). No es una declaración baladí si se tiene en cuenta que el fabricante japonés tiene una ventaja de más de 20 años en lo referido a esta tecnología. “Por el lado de los costes, estimamos que estamos muy cerca de Toyota”, dijo de Meo durante una entrevista realizada con Autonews Europe.
El Renault Clio E-Tech emite 96 g/km de CO2 en el ciclo de emisiones WLTP, una mejora del 12 % con respecto a las versiones diésel más eficientes, y a muy poco de los 86 g/km de CO2 del nuevo Toyota Yaris Hybrid. De Meo explicó que el coste del sistema híbrido también se redujo en la firma del rombo por el hecho de que Renault no usa una caja de cambios convencional. En su lugar, utiliza una transmisión “dog” sin embrague junto con un segundo motor eléctrico para sincronizar tanto el propulsor de combustión como los eléctricos, muy similar a la e-CVT de Toyota.
Si te preguntas cómo Renault ha logrado alcanzar a Toyota, no busques más allá de la Fórmula 1. La marca ha estado trabajando en este sistema utilizando las habilidades ingenieriles de Renault F1 Team
Renault no comparte su tecnología híbrida E-Tech con Nissan, a pesar de su estrecha relación como socios de alianza. En cambio, esta última está trabajando para llevar su tecnología ePower desarrollada en Japón a Europa. Cuando se le preguntó a de Meo el por qué ambos socios no pueden compartir la tecnología híbrida, el directivo dijo: “Esta fue la misma pregunta que le hice a la gente de aquí cuando me uní al grupo: ¿Por qué no tenemos la misma solución? Pero la historia es historia”.
Por lo visto, el sistema e-Tech se “adapta mejor a las condiciones europeas”. ¿Cuál es la diferencia? Para empezar, el sistema e-Power de Nissan es híbrido en serie, lo que significa que la tracción es siempre eléctrica y el motor de gasolina se emplea como generador según sea necesario pero no hay conexión mecánica con las ruedas. En el siguiente gráfico se ve la diferencia.
El sistema de Nissan tiene un motor tricilíndrico de gasolina para generar electricidad y cuando hace falta, si no, circula en modo 100% eléctrico
De Meo continuó prometiendo que su empresa “reducirá drásticamente los costes en los próximos dos-tres años” para el sistema E-Tech, cuya configuración es similar a la de Toyota en el sentido de que utiliza un sistema en paralelo que puede funcionar el coche solo con energía eléctrica, o use el motor de combustión interna de forma adicional. Además, recientemente, de Meo también señaló que la empresa dejará de ensamblar furgonetas para Fiat tras confirmar que Stellantis sigue adelante, y que Alpine se fortalecerá sustancialmente.
Luis Blázquez
Aficionado al mundo del motor desde que fui concebido. Aprendí a leer con revistas de coches y, desde entonces, soy un completo enamorado de la gasolina. Como no se nace sabiendo todo, cada día es importante aprender algo nuevo y así ampliar los conocimientos. Este mundillo tiene mucho que ofrecer, al igual que un servidor a vosotros los lectores.La verdad es que lo que están haciendo las marcas francesas y como se están posicionando en el mercado es muy interesante, realmente creo que están haciendo bien las cosas nuestros vecinos
¿Similar a la e-CVT de Toyota? ¿En qué se parecen?
El sistema de Toyota se basa en un engranaje planetario en el que se engranan el motor térmico, MG1 y MG2. Se siente como un CVT aunque no hay correa ni dos conos.
El sistema de Renault mantiene los tres motores y su finalidad es similar, solo que se trata de una caja de cambios convencional de engranajes helicoidales, pero gracias a uno de los motores eléctricos se elimina la necesidad de sincronizadores y embrague. En la práctica, funcionaría como una caja de 15 velocidades. El e-CVT de Toyota tiene todas las relaciones que quieras.
Perceptualmente no se notará apenas diferencia, a mi entender.
He encontrado este vídeo que permite ver esto de forma un poco más gráfica 🙂
https://www.youtube.com/watch?v=J-sBhfIcLloPuestos a buscar similitudes se parece más a un Ioniq híbrido que a un e-CVT, aunque siga sin tener nada que ver. No tiene 15 velocidades en el sentido que las entendemos en una caja convencional, tiene 15 posibles combinaciones de MG1 y MG2, es decir, 15 combinaciones distintas de porcentaje de empuje de cada motor, de las cuales además 7 son con punto muerto en alguno de los 2 motores para posibilitar la transición entre híbrido en serie y paralelo.
Perceptualmente es precisamente donde más diferencias tiene que haber, el sistema de toyota es más suave y lineal pero con la falsa sensación de resbalamiento de embrague. El sistema de Renault cuando el motor de gasolina mueve directamente el coche dispone de solo 2 marchas. El resto del tiempo funciona como un híbrido en serie.