Un millón de Porsche Cayenne después…

Un millón de Porsche Cayenne después…

Para Porsche vender un millón de unidades del mismo modelo en 18 años no es un logro menor


Tiempo de lectura: 11 min.

Ha salido de fábrica el Porsche Cayenne número 1.000.000, un GTS rojo carmín que irá a las manos de un cliente alemán. Llegar a un millón de SUV de un modelo SUV en Porsche puede seguirse percibiendo como una herejía, pero esa lectura sería muy incorrecta. Todos nos hemos equivocado en este sentido alguna vez.

Para empezar, posiblemente Porsche AG no habría sobrevivido tal y como la conocemos de no haber existido el Cayenne. Para continuar, ese millón de unidades de Cayenne no deben interpretarse como un millón de clavos en la tumba del señor Ferry Porsche (1909-1998); de hecho, la idea fue suya, dato que probablemente no conocías.

Hans-Jürgen Wöhler, vicepresidente de la gama SUV, citó al hijo de Ferdinand Porsche padre: “Ferry Porsche dijo una vez que si construyéramos un todoterreno de acuerdo con nuestros conceptos de calidad, sin duda se vendería”. Dogma superado pues.

Porsche 928

Porsche 928

¿Por qué el Cayenne salvó a Porsche?

Desde que Porsche es una marca como tal, el sucesor del 356 se ha mantenido en sus distintas generaciones en la gama. Hablo obviamente del Porsche 911, que fue el núcleo de negocio de Porsche hasta entrada la década de los 90.

Se habían hecho algunos experimentos colaborando con Volkswagen y haciendo modelos más asequibles, véase los Porsche 916, 924 o 944. Pero el 911 siempre estuvo ahí, mejorando generación tras generación, sin llegar a ser un superventas en general, pero con salud en su segmento. Pasado el ecuador de los años 80 Porsche entró en crisis, una muy importante.

Se juntaron varios problemas a la vez. Su alta dependencia del mercado estadounidense y la relación dólar/marco les hizo perder dinero. Eso, sus costes de producción -altos al ser un fabricante de bajo volumen-, y la estrategia errática de modelos aparte del 911. En solo cinco años sus ventas cayeron a 23.000 unidades, la mitad. Las alarmas comenzaban a sonar.

Porsche Boxster 986 1

Porsche Boxster 2.5 (1996)

Lo peor llegó en 1992, 14.362 unidades y pérdidas de 240 millones de marcos, un volumen cercano a la mitad de ventas de 1989. Hacía falta crecer hacia abajo. En 1993 se presentó el prototipo del Boxster en el Salón de Detroit, aunque tardó en salir a la venta un poco más, 1996, cuando estuvo disponible el Porsche Boxster 2.5 (986). Este modelo ya se benefició del renovado Porsche Production System incorporando la metodología just in time implantada por Toyota años atrás, así como el Porsche 911 (996).

En 1993 se produjo un cambio directivo, Wendelin Wiedeking se hizo con el mando

De un negocio sostenido por un pilar se pasó a uno sostenido por dos pilares. En 1996 las ventas subieron a 32.000 unidades. No estaba mal, la mejor cifra en siete años. La gama tenía que crecer. Parafraseando a Ferry de nuevo, “un taburete es más estable en tres patas que en dos”. La tercera pata tenía que ser un éxito comercial.

Pero en vez de volverlo a intentar con un Porsche económico, pensaron a lo grande. No podía ser otro biplaza, tenía que ser más polivalente. Y surgió la idea de aprovechar la creciente tendencia de los SUV de chasis monocasco, por entonces vehículos familiares sobreelevados con capacidad decente 4×4, y hacerlo a la manera que lo haría Porsche. Por lo menos en EEUU tendría que funcionar. Wiedeking fue uno de sus artífices.

01 Porsche Cayenne desarrollo 2000

Prototipo de Porsche Cayenne (2000)

En este modelo se tendrían que dar dos circunstancias, la primera es que se vendiese mucho, la segunda es que se vendiese caro, lo cual, por pura lógica, aumentaría los márgenes de ganancia. Era una decisión empresarial arriesgada, si salía mal la empresa acabaría mal de lo suyo, así que lo más lógico fue arrimarse a Volkswagen para compartir riesgos.

A finales de la década de los 90 se puso en marcha el proyecto Colorado, que comprendería los futuros Porsche Cayenne y Volkswagen Touareg. Sería algo diferente en el mercado de los SUV de alta gama, con mucha más ingeniería que los principales modelos nortemericanos. No pensaron precisamente en hacer algo similar al Range Rover de Land Rover, tenía que ser mucho mejor. Mercedes-Benz y BMW trabajaban también en esa línea, aunque con otro enfoque.

Porsche se puso a desarrollar de nuevo un modelo V8, algo que no estaba presente en la marca desde 1995, cuando el Porsche 928 dejó de venderse por ser una fuente de pérdidas. Y respecto a hacer un todoterreno, la experiencia más cercana -obviando competición- estaba en los tractores agrícolas Super y Junior. Hacía falta, entre otras cosas, una plataforma nueva, la PL71. De ese molde salió después el primer Audi Q7 (4L).

02 Gama Porsche 2002

Gama Porsche (2002)

Muchas fueron las dificultades para sacar adelante un vehículo “potente, con grandes cualidades dinámicas y adecuado para todo tipo de terreno”, por ejemplo en el caso de los neumáticos. No había nada en el mercado que fuese a digerir correctamente un “SUV deportivo”. BMW seguramente se encontró con un problema similar en la gestación del X5 (E53) que salió a la venta en 1999, antes que el Cayenne y antes que el Touareg, y la Clase M de Mercedes-Benz era más conservadora en ese aspecto.

El proyecto Colorado se desarrolló en secreto en una fábrica de 3.800 metros cuadrados en el polígono industrial de Hemmingen, porque en Weissach no tenían sitio, y quedaba en la ruta entre el centro técnico y la fábrica de Zuffenhausen. Se acondicionó el lugar para que pudiese trabajar mucha gente y con ciertas comodidades.

A la colaboración Porsche-Volkswagen para dar lugar a los dos todoterrenos se le llamó internamente “ingeniería simultánea”. Total, no se podían parar los desarrollos de la gama 911 ni del Boxster, las dos mencionadas patas principales del taburete. Hubo que esperar a 1998 para que se anunciase oficialmente, solo que el nombre no se supo en el acto. Lo mismo pasó con los Macan (Cajun) o Taycan (Pajun/Mission E).

03 Porsche Cayenne S y Cayenne Turbo 2002

Porsche Cayenne S y Cayenne Turbo (2002)

Un SUV distinto a todos los demás

El Porsche Cayenne de primera generación se estrenó en sociedad en el Salón de París de 2002, en septiembre. Solo un mes antes se habían completado los trabajos en la nueva fábrica de Leipzig, que estuvo lista en dos años, e implantó desde sus inicios el nuevo Porsche Production System antes mencionado. Dos versiones del todoterreno aparecieron en primer lugar, Cayenne S y Cayenne Turbo, los dos con motores V8.

Aquel modelo fue recibido con opiniones encontradas. Había quienes lo consideraron como algo audaz y distinto, otros pensaron que era para mandarlo a la hoguera y que un Porsche todoterreno era una herejía. Seguramente los mismos sacaron los mecheros y los antorchas cuando se enteraron que los iban a fabricar también con motores diésel.

Hace 18 años Porsche puso a la venta un todoterreno con 345 CV -Cayenne S- y otro con 450 CV -Cayenne Turbo-, y eran cifras muy gordas para la época. Por entonces el BMW X5 4.6is, de lo más bestia del momento, “solo” tenía 340 CV de potencia. Su sucesor de 2004, el X5 4.8is, subió a 360 CV. Todo el que ha conducido un Porsche Cayenne se ha dado cuenta de que no conducía un SUV más, sino algo especial.

08 Porsche Cayenne Turbo S 2008

Porsche Cayenne Turbo S (2008)

Michelin tuvo que hacer un desarrollo específico para calzarlo, y de ahí salieron los Diamaris, capaces de lograr la homologación N específica de Porsche. La gama creció hacia abajo con el Cayenne con motor VR6, por el medio con el Cayenne GTS, y por encima con el Turbo S. El diésel cayó en 2009 en el Salón de Ginebra.

En 2007/2008 se vendieron casi 50.000 unidades más de Cayenne que de 911

El desaparecido periodista Manuel Doménech, toda una autoridad en el mundillo, escribió una columna sobre él que se tituló “Consumada la traición” y fue publicada en Autohebdo Sport. Lamento deciros que el enlace está roto y la editorial no lo ha repuesto. No solo se refirió al Cayenne Diesel, también al Panamera, a la sazón una berlina de cuatro puertas del segmento F y con genética deportiva.

Solo de la primera generación (2002-2010) se fabricaron 275.000 unidades en Bratislava/Leipzig y, como es lógico, las ventas de Porsche se dispararon, así como sus márgenes. En solo dos años, la segunda generación ya había colocado 100.000 unidades en el mercado. La gama creció aún más.

10 Porsche Cayenne 250000 2009

Porsche Cayenne número 250.000 (2009)

No solamente llegó un petrolero más potente, el Cayenne S Diesel, también el primer híbrido comercial desde el Lohner-Porsche de 1899, el Cayenne S Hybrid. Ese modelo no tuvo un enorme éxito que digamos y Porsche decidió convertirlo en híbrido enchufable. El Cayenne S E-Hybrid se estrenó en 2014 con una exigua autonomía de 30 kilómetros. Con la primera generación ya se probó un prototipo híbrido en 2007.

El futuro del Cayenne ya es a buen seguro electrificado, ya solo se vende con motores de gasolina o como híbridos enchufables. Los motores diésel sufrieron un golpe irrecuperable de reputación en el escándalo Dieselgate de 2015, que salpicó a Porsche por razones obvias: los motores se los proporcionó Audi. Salieron del catálogo para no volver en 2018.

Si hacemos un sumatorio de todas las herejías de Porsche desde la concepción del Cayenne hasta nos tenemos que quedar con esto: cada Cayenne que se vendió, con el evidente sobreprecio que cobraron por él, ha hecho que existan cosas muy chulas como el Carrera GT, las versiones más extremas del 911 o el 918 Spyder: ninguno fue producto de masas, pero sí generadores masivos de babas.

14 Porsche Cayenne tercera generacion 2017

Porsche Cayenne de tercera generación (2017)

Un caso de éxito, y no es discutible

La historia ya sabéis cómo continúa. Tercera generación del Cayenne en 2017, sigue siendo una referencia dinámica en el segmento E SUV, y para muchos clientes de Porsche es el “coche definitivo”, porque lo tiene todo: sirve para ir a trabajar, es tecnológico, es deportivo, se puede usar para ir con la familia sin estrecheces… y no se lo puede permitir cualquiera.

Por supuesto, el Cayenne tiene sus sombras. En el caso de España, se convirtió en el símbolo del “nuevo rico” que se forró con la burbuja inmobiliaria y que acabó malvendiendo al enterarse que el cambio de ruedas eran 4.000 euros o cuando la economía se fue al carajo a partir de 2008. Otros lo metieron en la hipoteca animados por la sobretasación. Vivieron por encima de sus posibilidades.

Gracias al Cayenne, Porsche se ha convertido en uno de los fabricantes más rentables del mundo, superó la barrera de las 200.000 unidades al año. En 2019, el mejor año de Porsche, de 280.800 coches, 92.055 fueron Cayennes. También hay que decir que 99.944 fueron Macan, un modelo más económico. Eso nos deja 88.000 unidades a repartir entre la gama 718 Boxster/Cayman, Panamera y 911… y algún Taycan. Básicamente, ahora Porsche es un fabricante de SUV que hace unos deportivos cojonudos.

16 Porsche Cayenne Coupe Salon Shanghai 2019

Porsche Cayenne Coupé en el Salón de Shanghái (2019)

Incluso el “porschista” más talibán tendrá que reconocer, en medio de delirios febriles y shocks anafilácticos, que el Cayenne salvó a Porsche, que el Panamera ha colaborado a ello, y que sacar un Cayenne más pequeñito, el Macan, ha servido para salvar a la empresa. Y el que escribe esto tiene que reconocerlo también. Y al Taycan habrá que acostumbrase también.

Porque algunos viven en mundo de piruleta en el que cualquier amante de la conducción puede permitirse un Porsche 911 con un trabajo honrado -de primera mano- y sin heredar, pero la realidad es que en el mundo real la gente de pasta tiene los gustos que tiene, y prefiere un Cayenne a las estrecheces del 911, que por mucho que se evolucione tiene y tendrá lagunas en el plano práctico.

El Porsche 911 también llegó al millón de unidades en 2017, solo necesitó 54 años, frente a los 18 del Cayenne

De hecho, ahora no solo hay Cayenne, hay Cayenne Coupé desde el año pasado, que puede verse como una metaherejía, pero tiene su lógica: un Cayenne más chulo, menos habitable atrás (total, el que conduce sigue yendo delante) y el evidente sobreprecio para el que se cree que conduce un coupé. Lógica empresarial pura y dura, ¡y eficaz!

Galería: Los 18 años del Porsche Cayenne en 18 fotos

Este reportaje ha sido realizado gracias a las aportaciones de los miembros de nuestra comunidad a través de Patreon. Así podemos seguir realizando periodismo de motor de calidad sin depender de los ingresos publicitarios. Puedes ayudarnos a partir de 1 euro al mes.

COMPARTE
Sobre mí

Javier Costas

Me gustan los coches desde que tengo uso de razón (o antes). Tras haber conducido más de 400 coches aquí sigo, divulgando y aprendiendo a partes iguales sobre las cuatro ruedas. Vosotros habéis hecho que se convierta en mi pasión.

6
COMENTARIOS

avatar
2000
 
smilegrinwinkmrgreenneutraltwistedarrowshockunamusedcooleviloopsrazzrollcryeeklolmadsadexclamationquestionideahmmbegwhewchucklesillyenvyshutmouth
Foto
 
 
 
  Suscribir  
el más nuevo el más antiguo
Notificar de
cacho_perro
Invitado
cacho_perro

Excelente artículo, muy completo! Sólo añadir como detalle que otro de los factores que salvaron de la quiebra a Porsche fue contratar antiguos ejecutivos de Toyota para que implantar el sistema japonés “Just in Time” para ahorrar costes y mejorar la calidad (no muy allá en los 944 por ejemplo) cosa que les permitió poder sacar el Boxster a buen precio sin sacrificar la calidad (más bien todo lo contrario) y aumentar la fiabilidad del 911. Fue toda una cura de humildad para los germanos, por lo visto los japos eran unos tiranos cuidado y les llegaron a temer como… Leer más »

Txesz
Mecánico
Txesz

En Motor Clásico tocaron el tema japonés https://www.pressreader.com/spain/motor-clasico/20190627/283588106896130 Hay una parte que no figura y que aparece en el libro que escribió el presidente de la marca en aquellos años, una anécdota que resume el impacto de la confrontación entre ambas formas de trabajar: al parecer un trozo de moqueta quedaba siempre mal puesto y habia que retocarlo una vez salido el coche de la cadena de montaje, algo inadmisible para los nipones, que exigieron una solución al jefe de la línea. -Se podría pegar la moqueta de otra forma -Pues péguenla -Pero entonces no nos sirve la cola que… Leer más »


NUESTRO EQUIPO

Pablo Mayo

Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches desde que era un chaval. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Ahora embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

Javier Costas

Me gustan los coches desde que tengo uso de razón (o antes). Tras haber conducido más de 400 coches aquí sigo, divulgando y aprendiendo a partes iguales sobre las cuatro ruedas. Vosotros habéis hecho que se convierta en mi pasión.

Luis Blázquez

Aficionado al mundo del motor desde que fui concebido. Aprendí a leer con revistas de coches y, desde entonces, soy un completo enamorado de la gasolina. Como no se nace sabiendo todo, cada día es importante aprender algo nuevo y así ampliar los conocimientos. Este mundillo tiene mucho que ofrecer, al igual que un servidor a vosotros los lectores.

J.J. López

Portador del contagioso virus de los coches desde los once años. Ingeniero en informática, programador de robots y visión artificial que lo piensa todo en coches. Amante del arte, técnica y tecnología en movimiento, esto es, apasionado incondicional del automóvil.

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

Ignasi Puig

Es curioso que me entusiasme cualquier actividad relacionada con los coches ¿El escribir? Para trasmitir. Trasmitir conocimiento, pasión y sensaciones; hacerte llegar aquello por lo que me vuelvo loco. Súmale que aprendes y ya es una terrible adicción.

Ángel Martínez

Soy uno de esos bichos raros a los que les apasiona hablar de coches y se pasaría horas comentando modelos o repasando la historia de la automoción. Pienso que la mayoría de ellos tienen su encanto, desde el deportivo con el que soñamos hasta el utilitario que te encuentras en cualquier esquina.

Adrián Iniesta

Ingeniero electrónico industrial de profesión y amante de los coches por vocación. Dicen que aprendí a leer con las matrículas de los coches y que con 2 años me conocía todas las marcas y modelos. Cualquier cosa que me discutas sobre coches, te la intentaré rebatir ;)

Javi Martín

Con 20 años no ponía ni una sola tilde y llegaba a cometer faltas como escribir 'hiba', algo digno de que me cortaran los dedos. Pero hoy me gano un sueldo como redactor, ¡las vueltas que da la vida! Si me vieran mis profesores la charla sería de órdago y si hace unos años me dicen que terminaría así, las carcajadas se habrían escuchado hasta en Australia.

J. Rubio

Soy un enamorado del motor en general y de los vehículos clásicos y motocicletas en particular. Dedicado al mundo de la automoción desde hace unos años, disfruto probando toda clase de vehículos y escribiendo mis impresiones y experiencias sobre ellos.

Luis Martínez

Cuando era un niño, no podía pasar una semana sin el nuevo número de mi revista de coches favorita. De adolescente, descubrí que me apasionaba escribir, divulgar y comunicar ideas. Ahora me encuentro dando mis primeros pasos en la profesión que me apasiona de la mano de la afición que ocupó buena parte de mi infancia, toda una suerte que demuestra las vueltas que puede dar la vida.

Javier J. Navarro

Javier es más conocido por hablar de finanzas y economía, pero ha estado obsesionado con los coches desde que sabía pronunciar los nombres de los modelos.