Coche del día: Citroën GS

Coche del día: Citroën GS

Confort y futurismo para todos


Tiempo de lectura: 7 min.

En un momento en los que nos hemos acostumbrado a verdaderos electrodomésticos con ruedas, a plataformas compartidas entre cantidad de modelos, diseños muy similares entre marcas o a interiores plagados de pantallitas por encima de cualquier otra cosa, debemos retrotraernos a otra época en la que existían maravillas diferentes a todo y, además, para las grandes masas. Una de ellas era nuestro protagonista de hoy, el Citroën GS.

Qué mejor que recordar a este modelo cuando está de efemérides, medio siglo ha pasado ya desde su nacimiento. Presentado en el Salón de Ginebra de 1970, tuvo el honor de ser el Coche del Año en Europa un año después. Su lanzamiento se hizo para cubrir el amplio hueco que existía entre el básico y económico 2CV y el opulento y reservado a unos pocos, Citroën DS.

Obra de Robert Opron -sin salirnos de la marca también fue artífice del DS, SM y CX-, en un primer momento se barajaron diversas opciones que iban desde un modelo de solo dos puertas y tres volúmenes, a otro de tipo shooting brake e incluso hubo una propuesta con una trasera invertida similar a la del Citroën Ami. La solución final fue la que todos conocemos: una carrocería de líneas aerodinámicas y futuristas, pero por desgracia, con solo cuatro puertas -no contaba con un práctico portón trasero-.

Por suerte para el comprador, disfrutaría de suspensión hidroneumática de serie como en el DS, esquema que tantas alegrías había dado y ha dado a Citroën, y que le convertiría en el modelo más confortable de su segmento -a caballo entre un segmento C y D de hoy día- y la manera más asequible de acceder a este tipo de suspensión, que además era regulable en tres alturas como en su hermano mayor.

A esta, se sumaban cuatro frenos de disco de serie, un ligero chasis fabricado en aleaciones ligeras… pero en contrapartida, en aras del ahorro y para tener un buen precio de salida, se adoptó una mecánica de solo un litro de cilindrada con cuatro cilindros, configuración bóxer y refrigerada por aire. Entregaba unos a priori escuetos 55 CV a las ruedas delanteras.

Su potencia al final cundía bastante, gracias a su aerodinámica carrocería y bajo peso

Sus prestaciones no eran malas: 147 km/h de velocidad máxima y una aceleración hasta los 100 km/h de en torno a 17 segundos. Cifras a las que acompañaba un bajo consumo -para entonces- de 9 litros a los 100 kilómetros en circuito urbano, 7 litros en carretera a 90 km/h y de unos 11 litros a velocidades de autopista. Uno de sus reclamos publicitarios fue que, en el caso de un reventón, el coche podía no solo mantener la trayectoria, también circular a tres ruedas. Ninguno de sus anuncios tiene desperdicio:

En el interior se podían acomodar cinco adultos más su equipaje en sus poco más de 4 metros de carrocería. Un equipaje que se introducía con cierta dificultad en un maletero que contaba con una boca de carga de tamaño reducido -recordemos otra vez que no era un cinco puertas-, sino que el acceso era a través de una portezuela que llegaba hasta el inicio de la luneta trasera pero que quedaba enrasada con los bajos de la carrocería -se abría con el parachoques incluido-, facilitando la carga y descarga de maletas u otros objetos pesados.

De todas formas, su practicidad se vería incrementada de manera muy notable con el lanzamiento de la versión familiar -GS Break-, presentada en 1972. Además del práctico portón trasero, las formas eran totalmente cuadradas y cabía la posibilidad de cargarlo de bártulos hasta el techo.

Sin salirnos de su interior, marca de la casa, nos toparíamos con un salpicadero de líneas modernas, un volante monobrazo que facilitaba el manejo de palancas de luces e intermitencia a través del aro, un velocímetro de lectura directa tras una lupa o un freno de mano que iba colocado en la parte alta del salpicadero.

Interior citroen gs 2

En 1973 las prestaciones se mejoraron con la aparición de una nueva mecánica de 1,2 litros y 60 CV, que además de permitirle una velocidad máxima superior a los 150 km/h, podía ser asociada en opción a una caja de cambios automática de tres velocidades, siendo la caja manual de serie de cuatro relaciones.

Una versión muy especial sería presentada en 1974, la Citroën GS Birotor. Equipaba un motor rotativo de tipo Wankel de 107 CV. Una buena forma de diferenciarlo de las versiones “normales” era por la insignia trasera “Bi-rotor” y por unos pasos de rueda ensanchados que daban cobijo a unos neumáticos más anchos. La lástima fue que la fiabilidad no le acompañó, por lo que Citroën decidió abandonar esta motorización y recomprar la mayoría de unidades vendidas -fueron unas 850 en total-, para no dañar su imagen.

Un año después, se presentaría el GS Pallas -Palas en España-. Montaba el motor 1.2, pero con una profusión de elementos cromados en el exterior y un interior con más empaque. Se sumaría a esta versión los X y X2. Ambas con un aspecto más deportivo, y la versión X2 con una potenciación hasta los 65 CV, que le permitía rozar los 160 km/h de velocidad máxima.

Citroen GS X2

Citroën GS X2

En 1976 se reduciría la potencia de todos los motores del Citroën GS, pasando el de 1 litro a entregar 55 CV, siendo 59 CV la nueva potencia del 1.2 litros y de 64 CV la del X2. Un año después, recibiría un lavado de cara que afectaría a la parrilla delantera y a la incorporación de unos nuevos pilotos traseros -además se perdía por el camino el vistoso velocímetro a través de una lupa y había cambios generales en instrumentación y salpicadero-.

Para 1978 se sustituyó el motor de 1 litro por uno de 1,1 litros y 56 CV y ya en 1979 el X3 sustituía a los X y X2 con una nueva mecánica de 1,3 litros y 65 CV. Las prestaciones eran muy similares a las del X2, pero con algo más de par a bajas revoluciones.

En 1981, y tras 11 años en producción y casi dos millones de unidades vendidas -buena parte de ellas salieron de la factoría de Vigo-, sería relevado por el GSA. Coche, que se consideró como un modelo nuevo, pero no dejaba de ser un restyling muy profundo del GS, que, además -por fin-, incorporaba la ansiada quinta puerta.

Citroen GSA Pallas

Citroën GSA Pallas

citroen gs 50 aniversario

Si te quieres hacer con un GS, ve preparando entre 6.000 y 9.000 euros para una buena unidad totalmente restaurada. Como guiño al pasado, una manera de tener un GS “neo retro” es con el nuevo C4. Modelo que se inspira claramente en la estética de aquel, pero cómo no, “crossoverizado”.

Al menos Citroën sigue arriesgando en lo estético, aunque haya abandonado bondades como la de la suspensión hidroneumática sustituyéndola por sistemas más simples. Una verdadera lástima. Solo me cabe cerrar el artículo con un “Citroën, tú antes molabas más”.

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Sobre mí

Adrián Iniesta

Ingeniero electrónico industrial de profesión y amante de los coches por vocación. Dicen que aprendí a leer con las matrículas de los coches y que con 2 años me conocía todas las marcas y modelos. Cualquier cosa que me discutas sobre coches, te la intentaré rebatir ;)

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Reverfons
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Reverfons

Por un tema de costes ahora no hay suspensión hidroneumática pero la de topes hidráulicos que usa Citroen ahora sigue ofreciendo el mayor confort del mercado generalista.

cacho_perro
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cacho_perro

Totalmente de acuerdo con la última frase del artículo… tiene narices que hace 50 años ya hubiera suspensiones regulables en altura y hoy día no se hayan generalizado en todas las marcas como algo habitual (y en dureza ya que estamos), pues lo que es útil para mucha gente (suspensión alta y blanda de los SUV para entrar/salir, mayor visibilidad en ciudad, ir por carreteras rotas) es un handicap en autopista y viceversa… pero claro, sospecho que a las marcas les renta más venderte el mismo coche en 3 “sabores”: berlina, berlina con suspensiones altas (tipo Sandero Stepway) y SUV….… Leer más »

Javier Costas
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Al final todo se trata de relaciones coste/beneficio. Anda que no tienen mala fama las puñeteras esferas…


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