El Mercedes 500 SL se presentó en 1989, junto al 300 SL, para reemplazar una generación que estuvo en liza nada menos que 18 años. Fue el resultado de siete años de desarrollo y de una inversión de 50.000 millones de pesetas; no era un “simple” descapotable de muy alta gama, era una declaración de intenciones cargada de 42 motores eléctricos –repartidos por todo el coche–, una rigidez estructural que parecía sacada de un tanque y un bloque V8, el M119, que te recordaba constantemente por qué Stuttgart era una de las marcas más deseadas.

A finales de los años 80, la industria del automóvil comenzó a explotar el uso de la electrónica para la gestión de muchos sistemas de un coche. Los años 70 vieron los primeros pasos –con esos “duendes” que desesperaban a los conductores–, y la década de los 80 vivieron el verdadero despertar. Y el mejor ejemplo que se puede usar para describir lo que pasaba, como no, es un coche de Mercedes, pero uno sumamente especial: el 500 SL. El descapotable más famoso y deseado de la firma de la estrella se renovó a finales de los 80 tras 18 años en el mercado, y como cabe esperar, su contenido tecnológico era abrumador para la época. Sirva para ilustrar que, ya en 1989, el Mercedes 500 SL tenía airbag, ABS, ASR, suspensión activa, un sistema de inyección Bosch de gestión electrónica, distribución variable en el motor, gestión electrónica para el control de la capota plegable, asientos eléctricos con memoria y un arco de seguridad, por supuesto, controlado electrónicamente, y que salía en caso de detectar un vuelco.

El precio de la exclusividad y la ingeniería a finales de los ochenta

Merece la pena mencionar que no todo era de serie, el airbag era un extra que costaba 260.000 pesetas, mientras que el ASR se iba hasta unas mareantes 402.000 pesetas. La suspensión activa costaba 670.000 pesetas y al aire acondicionado la barbaridad de 560.000 pesetas. Cosas que sorprenden en un coche que costaba 13.313.580 pesetas en 1989. El caso es que no solo era electrónica, el Mercedes 500 SL era la viva imagen de la marca alemana a finales de los años 80: la referencia absoluta en todos los apartados. Por entonces, Mercedes todavía aplicaba la máxima de “siempre lo mejor” y el R129 –código interno de aquella generación del SL– fue uno de los últimos coches desarrollados sobre dicha idea.

El desarrollo del Mercedes 500 SL necesitó de siete años y de una inversión de 50.000 millones de pesetas, 300.506.052 euros de 1989 –sin incluir inflación–. Una cifra que explica, en parte, las sensaciones que tenía la prensa cuando lo conducía o cosas como la presencia de 42 motores eléctricos repartidos por todo el coche, la calidad general –muy por encima de la media– o la rigidez estructural, uno de los apartados que más llamó la atención de todo aquel que se ponía a los mandos. La aerodinámica también fue un factor decisivo en el diseño del coche, y afectó, por ejemplo, a la inclinación del parabrisas, bastante acusada para un descapotable de su tipo, y también para un descapotable de Mercedes.

El detalle: El verdadero secreto del confort del Mercedes quinientos SL a alta velocidad era su revolucionario deflector de viento plegable, un invento patentado por la marca que iba oculto tras los asientos. Al levantarlo de forma manual, desviaba el flujo de aire por encima de las cabezas de los ocupantes, permitiendo mantener una conversación sin elevar la voz incluso a doscientos kilómetros por hora con la capota quitada. Un accesorio tan simple como brillante que cambió para siempre los viajes en descapotable

El diseño de Bruno Sacco y el motor V8 M119

Mercedes, en aquellos años se encontraba en una posición de verdadero privilegio, pero también arrastraba una imagen poco juvenil y deportiva, algo que Bruno Sacco intentó remediar con las líneas del R129. No fueron pocos los que consideraron al Mercedes 500 SL como uno de los descapotables más bellos que había fabricado la firma alemana; la revista Motor 16 llegó a decir que el 500 SL “destapaba el frasco de las mejores esencias de Mercedes”. De hecho, comenzaba la prueba de la siguiente manera: “Es probablemente el descapotable más impresionante que jamás haya construido la marca alemana. Y sin aventurarnos demasiado, también el más elegante y atractivo del mundo”.

Cuando algo abruma, se nota, pero en parte, esas declaraciones estaban justificadas. Sobre todo cuando se decía que era impresionante. A la tecnología incorporada, había que sumar un propulsor que era todo poderío, un V8 atmosférico con bloque y culatas de aleación, cuatro árboles de levas, cuatro válvulas por cilindro, 4.973 centímetros cúbicos –de carrera corta: 96,5 milímetros por 86 milímetros para diámetro y carrera respectivamente– y una inyección de gestión electrónica un tanto particular, pues mezclaba parte mecánica y parte electrónica para asegurar máxima fiabilidad. El resultado eran 326 CV a 5.500 revoluciones y más que respetable par de 46 mkg a 4.000 revoluciones, que se enviaban a las ruedas traseras mediante un cambio automático de cuatro relaciones –con una cuarta de nada menos que 45,09 kilómetros por hora a 1.000 revoluciones–. Como curiosidad, había una caja de cinco relaciones en opción.

Prestaciones de primer nivel y un consumo a la altura

Una presentación como esa dejaba claro que se estaba frente a un coche con capacidades respetables. La velocidad máxima, limitada electrónicamente, era de 250 kilómetros por hora, los 400 metros con salida parada se hacía en 15,1segundos y el 80 a 120 kilómetros por hora se despachaba en cuatro segundos, aunque claro, con un cambio automático que bajaba marchas por su cuenta cuando lo creía necesario, cualquier cifra por debajo de eso sería inaceptable. Por supuesto, el consumo iba a juego, con una media de 14,2 litros. Su depósito de 80 litros solo permitía una autonomía de 405 kilómetros…

Revistas como la mencionada Motor 16, afirmaban que había presente en el coche una “gran deportividad”, una idea que, en aquellos años, no cuadraba al 100% con la personalidad de Mercedes. Si cuadraba mejor la capacidad para rodar a velocidades muy elevadas con el techo retirado sin rebufos ni turbulencias o la estabilidad que tenía el coche en toca clase de condiciones.