Cuando alguien junta los nombres de Ayrton Senna y Honda NSX, todos nos vamos al mismo sitio, porque la cabeza es cabezona y se va enseguida el vídeo de Suzuka, los mocasines marrones, los calcetines blancos y aquel punta-tacón que dejó a media humanidad intentando mover los pies debajo de la mesa. Sin embargo, el coche que RM Sotheby’s subastará en Londres el próximo 31 de octubre no es aquella unidad japonesa, sino el Honda NSX rojo de Ayrton Senna que lo esperaba en Portugal, lo llevó hasta Estoril y acabó inmortalizado mientras el brasileño lo lavaba con una manguera (eso no pasa con mi coche). La estimación va de 600.000 a 950.000 euros.

A mí la cifra no me parece una barbaridad cuando es explicable. La verdad es que cualquier NSX temprano ya tiene entidad como clásico, pero el nombre de Senna cambia por completo la historia, porque el comprador no pagará solamente aluminio, cuero y un V6 atmosférico, sino también unas fotografías que se reconocen mejor que la matrícula.

Tampoco hay que exagerar demasiado, porque afirmar que el coche «perteneció a Senna» simplifica una historia bastante más interesante. El chasis JHMNA11500T000233 fue importado y matriculado por Honda Automobil de Portugal, que lo guardaba en Lisboa y se lo entregaba al piloto cuando llegaba al país, de modo que funcionó como el NSX de uso personal de Senna aunque los documentos no lo presenten como un automóvil comprado y registrado a su nombre. La diferencia está ahí, pero tampoco reduce la relación a un préstamo publicitario de fin de semana.

Por si fuera poco, alguna información reciente le atribuyó 633.000 kilómetros y convirtió al pobre NSX en una especie de taxi intergaláctico, pero en 2024 se hablaba de unos 62.900, así que los supuestos 633.000 kilómetros nacieron de un cero rebelde, no de una vida secreta haciendo viajes entre Lisboa y Vladivostok.

El coche rojo que esperaba en Lisboa

Senna tuvo acceso a tres NSX para sus desplazamientos personales, dos negros y este ejemplar en Formula Red con techo negro e interior de cuero del mismo color. Honda Portugal lo matriculó el 22 de marzo de 1991 como SX-25-59, una combinación que hoy identifica el NSX portugués de Ayrton Senna casi tanto como el bastidor. No llevaba placas especiales ni firmas, porque por fuera era un NSX europeo normal justo cuando el modelo empezaba a poner nerviosos a los fabricantes tradicionales.

El coche permanecía en Lisboa y Honda lo preparaba cada vez que Senna aterrizaba en Portugal, donde tenía una propiedad en Quinta do Lago, cerca de Faro. Precisamente por eso me gustan las imágenes que sostienen su procedencia, ya que no muestran una entrega de llaves exagerada, sino a un hombre llegando a un circuito, moviéndose por el Algarve o lavando el coche con su ropa de diario.

El 22 de septiembre de 1991 llegó con él al Gran Premio de Portugal, donde se clasificó tercero y terminó segundo, que es algo que puede parecer un desplazamiento menor, pero Senna aparcando el NSX en Estoril antes de subirse al McLaren-Honda MP4/6 con motor V12 resume mejor que cualquier anuncio la relación entre el coche de calle, el piloto y la marca.

Con todo, la escena que convirtió esta unidad en algo especial no necesita un circuito. El vídeo de Suzuka alimenta al Senna perfeccionista, mientras que la fotografía de la manguera enseña al Senna cotidiano, o al menos lo más cotidiano que podía llegar a ser alguien así, porque durante un instante el mito baja el volumen y se limita a lavar su Honda como cualquiera que aprovecha una mañana libre.

Senna no puso su nombre, pero sí puso el chasis en duda

La relación con Honda venía de mucho antes y no se construyó alrededor de este coche. Senna compitió con sus motores desde 1987 en Lotus y mantuvo la alianza al pasar a McLaren en 1988, donde ganó sus tres títulos mundiales. Además, la relación entre Senna y Honda tenía una base técnica real, porque él traducía sensaciones mínimas en observaciones útiles y la marca escuchaba incluso cuando la respuesta hacía pupa.

Esa pupa ocurrió en febrero de 1989, durante unas pruebas de Fórmula 1 en Suzuka, cuando el equipo de desarrollo le pidió que condujera un prototipo del NSX. Senna les avisó (y el que avisa no es traidor) de que quizá no valorase bien un coche de producción, se puso al volante y después dijo que lo notaba «un poco frágil». La frase debió sentar como una patada porque Honda creía haber alcanzado una rigidez comparable a la de Porsche y Ferrari, aunque en lugar de defenderse volvió al trabajo. Por eso la crítica de Ayrton Senna al NSX vale más que las leyendas que lo convierten en diseñador, ya que obligó a revisar un proyecto que la marca consideraba casi terminado.

Después llegó el trabajo menos romántico cuando Honda llevó buena parte del desarrollo al Nürburgring y sus ingenieros pasaron meses modificando la estructura y comprobando cada cambio. La marca sostiene que la rigidez aumentó un 50 %, aunque sería injusto contar que Senna pronunció una frase mágica y diseñó el NSX él solo. Él detectó el problema, mientras que Shigeru Uehara y su equipo convirtieron aquella sensación en cálculos, aluminio, soldaduras y geometrías. Ya explicamos con más detalle cómo Senna ayudó a afinar el primer Honda NSX, pero aquí basta con entender que su aportación al chasis del NSX fue pequeña en tiempo y enorme en consecuencias.

Lo curioso es que la unidad subastada no presume de esa relación mediante adhesivos, firmas ni placas. Al contrario, este NSX de 1991 conserva una configuración completamente normal, y por eso tiene más encacnto que otros coches.

El superdeportivo que dejó humillados a los europeos

Debajo de la cubierta de cristal luce el C30A, un V6 atmosférico de 2.977 centímetros cúbicos, cuatro válvulas por cilindro y distribución variable VTEC. La versión manual europea enviaba 274 CV y 285 Nm al eje trasero mediante una caja de cinco relaciones, así que aceleraba de 0 a 100 km/h en unos 5,9 segundos y alcanzaba 270 km/h. Sin embargo, el Honda NSX 3.0 V6 manual no cambió el mercado por números, sino porque ofrecía altas prestaciones sin dar demasiado mal.

Tampoco era un mamotreto enorme, pues medía 4,405 metros de largo, 1,810 de ancho y solo 1,170 de alto, con 2,530 metros entre ejes y unos 1.370 kilos. Buena parte del mérito recaía en el primer monocasco íntegramente de aluminio producido en serie, con el que Honda ahorró cerca de 200 kilos frente a una construcción equivalente de acero. Así que el monocasco de aluminio del NSX sostenía toda su filosofía, porque permitía unir prestaciones, equipamiento y facilidad de uso.

De hecho, la conexión con Senna tiene sentido precisamente por esa mezcla. El brasileño no se conformaba con una respuesta aproximada, pero tampoco necesitaba que un coche castigara a su conductor para considerarlo serio, mientras que Honda buscaba precisión sin teatro barato.

El NSX aceptaba el tráfico y los recados cuando tocaba, aunque también permitía sentir con claridad qué hacían las ruedas traseras al empezar a apretarle. Un Ferrari resultaba más teatral y un Porsche tenía una genealogía mucho más larga, pero el carácter cotidiano del Honda NSX dejó a los europeos a cuadros, porque desde entonces ya no podían presentar la incomodidad, la mala visibilidad o la fragilidad como consecuencias inevitables de fabricar un gran deportivo.

De Portugal a Japón, pero pasando por Imola

Tras la muerte de Senna, la historia podía haberse convertido en la típica nebulosa de propietarios imprecisos y anécdotas repetidas, aunque en este caso los papeles acompañan bastante bien a las fotografías. Diez meses después del accidente de Imola, el registro portugués anotó el automóvil a nombre de Laboa Etablissement en febrero de 1995, mientras que un fax de Honda confirmó que el bastidor T000233 había sido el primer NSX importado por Honda Portugal y que Ayrton lo utilizaba durante sus estancias en el país. Por eso la documentación del NSX de Senna vale casi tanto como sus imágenes, ya que convierte una historia conocida en una procedencia que se puede defender delante de un comprador dispuesto a pagar una fortuna.

En 1997 quedó al cuidado del concesionario Nipomotor, en 2009 pasó al propietario de MSCAR en Faro y Robert McFagan lo compró en 2013 antes de matricularlo en el Reino Unido durante mayo de 2016. No es la parte más emocionante del relato, pero el historial portugués del Honda NSX evita grandes agujeros negros, algo poco habitual cuando un coche famoso ha pasado por varios países y propietarios.

En 2019 regresó a Imola para recordar los 25 años de la muerte del piloto y Giancarlo Minardi se puso al volante en una escena emotiva aunque esta unidad no tuviera relación directa con la carrera fatal. Más tarde, el NSX apareció anunciado en 2024 por medio millón de libras, con unos 62.900 kilómetros y una venta privada que ya colocaba el apellido Senna muy por encima de cualquier valoración normal del modelo. El actual propietario lo compró aquel mismo año y se lo llevó a Nagoya, así que el NSX rojo regresó a Japón antes de volver ahora al Reino Unido para enfrentarse a una subasta de verdad.

RM Sotheby’s lo acompaña con su libro de garantía, la documentación de los titulares portugueses y una copia del fax de Honda, cuya procedencia ha reafirmado Honda Motor Europe. Eso sí, pocos ingleses se atreverán a hacerse con él, porque ha entrado en el Reino Unido bajo un régimen temporal y quien quiera dejarlo allí tendrá que exportarlo con la documentación correspondiente o pagar el IVA y los aranceles aplicables. Para los peninsulares, mejor. Más posibilidades de verlo algún día en un evento.

¿Qué es lo que se compra realmente por 950.000 euros?

Para entender la prima basta con mirar el mercado de un NSX de 1991 sin semejante biografía. Durante 2026 se han adjudicado algunas unidades manuales en Estados Unidos por cantidades aproximadas de entre 74.000 y 160.000 dólares, en función del kilometraje, de la conservación y del historial, aunque que un ejemplar vendido en el Reino Unido durante junio alcanzó 82.255 libras. Los mejores llevan tiempo subiendo y ya no son precisamente baratos, pero la estimación del NSX de Senna multiplica varias veces el valor de una unidad normal. Ningún mecánico encontrará cien caballos secretos al desmontarlo, y la diferencia corresponde al derecho a custodiar un pedazo perfectamente reconocible de la vida del piloto.

Además, en 2024 ya se pidieron medio millón de libras por él, pero pedir no equivale a vender y un anuncio tampoco obliga a nadie a sacar la cartera. La cita del 31 de octubre será la verdadera prueba de mercado para el NSX de Senna, porque esta vez la estimación de 600.000 a 950.000 euros tendrá que enfrentarse a los compradores levantando la pala y poniendo dinero de verdad.

El lote llega también en un momento en el que los mejores NSX han roto techos que hace poco parecían imposibles. Los Type R escasos juegan en otra liga frente a un NA1 estándar, y este coche exSenna no necesita la versión más radical, una tirada limitada ni una preparación de fábrica para competir con ellos. Su rareza es mayor porque solo existe un bastidor rojo con esta matrícula, estas imágenes y este recorrido junto a Senna. Ahí está la clave, ya que la procedencia vale más que la especificación cuando consigue que dos coches mecánicamente iguales dejen de ser comparables a ojos de un coleccionista.

Total, que el 31 de octubre no se venderá el NSX de los mocasines ni tampoco un coche que Senna comprara de su bolsillo, pero no es que importe demasiado. Se subastará el Honda que lo esperaba en Lisboa, que lo llevó a Estoril durante la temporada de su tercer título, el que quemó rueda ante una cámara y que apareció cubierto de agua en una de sus fotografías más humanas. A mí me gustaría que el próximo custodio continuara conduciéndolo, aunque después de pagar cerca de un millón entiendo perfectamente la tentación de encerrarlo bajo luces de museo. Al final, el valor del Honda NSX de Ayrton Senna no está en una energía mística atrapada en el volante, sino en saber que este coche acompañó de verdad a uno de los mejores pilotos de la historia cuando bajaba del monoplaza y volvía a ser simplemente Ayrton.