El Opel Calibra V6 llegó para sustituir al 16V con una receta aparentemente sencilla: más cilindrada, dos cilindros adicionales y veinte caballos de potencia extra. Sin embargo, el cambio no se limitó al motor. El nuevo Calibra era más rápido en línea recta, más suave y más refinado, pero también algo menos ágil en las curvas. Con sus 170 CV, una aerodinámica excepcional y espacio suficiente para viajar, representaba una transformación muy concreta: el coupé deportivo dejaba paso al gran turismo.

Cuando Opel presentó el Calibra, su carrocería llamó la atención por una razón que iba más allá de la novedad. El coche parecía diseñado alrededor del aire. Su silueta baja, limpia y afilada prescindía de adornos innecesarios, y la superficie acristalada contribuía a crear una imagen moderna sin recurrir a formas agresivas. La aerodinámica no era únicamente un recurso visual: ayudaba a reducir el consumo, favorecía la estabilidad y permitía que el modelo avanzara con una facilidad poco habitual entre los coupés de su tamaño.

El primer Calibra que alcanzó una amplia difusión fue el 16V, equipado con un cuatro cilindros de dos litros que combinaba buenas prestaciones con una respuesta bastante lineal. El V6 ocupó su lugar como versión de referencia y modificó el carácter general del modelo. Opel no buscó simplemente fabricar un Calibra más potente, sino ofrecer una alternativa más completa y madura, capaz de mantener un ritmo elevado sin exigir al conductor la misma concentración que el motor de cuatro cilindros.

La fórmula tenía sentido. Un coupé de este tipo debía ser atractivo, pero también cómodo, estable y suficientemente habitable para utilizarse fuera de una carretera de curvas. El Calibra V6 podía enfrentarse a un viaje largo con cuatro ocupantes, admitir equipaje en un maletero de unos 400 litros y mantener un nivel de confort superior al de muchos rivales de orientación más radical. Su carácter no estaba definido por un único argumento, sino por la combinación de varios de ellos.

Arquitectura y rendimiento del motor V6

El nuevo propulsor era un seis cilindros en V a 54 grados, montado transversalmente en la parte delantera. Con 2.498 centímetros cúbicos, bloque de fundición y culatas de aleación, recurría a doble árbol de levas en cabeza, cuatro válvulas por cilindro y distribución mediante correa dentada. La alimentación se confiaba a una inyección electrónica multipunto Bosch Motronic M2.8 y la relación de compresión era de 10,8:1.

La potencia oficial alcanzaba 170 CV a 6.000 revoluciones por minuto, mientras que el par máximo era de 23,2 mkg a 4.200 vueltas. Las mediciones de las revistas de la época, sin embargo, situaron el rendimiento real por encima de esas cifras. Autopista obtuvo 187,7 CV en banco y Automóvil registró aproximadamente 185,23 CV. No se trata de cifras directamente intercambiables, porque cada prueba pudo utilizar condiciones y métodos diferentes, pero ambas apuntan a que el motor ofrecía más de lo que declaraba la ficha oficial.

La forma en que entregaba esa potencia era tan importante como la cifra. El V6 subía de vueltas con alegría hasta casi 7.000 revoluciones, pero no tenía una respuesta explosiva. Su empuje aparecía de manera progresiva, suave y continua. Esa característica podía hacer que el motor pareciera menos impresionante de lo esperado en los primeros metros, aunque la velocidad creciera con eficacia cuando el régimen aumentaba. El resultado era un propulsor con carácter lleno, refinado y muy diferente del temperamento del 16V.

Transmisión y prestaciones en carretera

El cambio manual de cinco velocidades era, precisamente, el elemento menos logrado del conjunto. Su funcionamiento se describía como lento y pastoso, con recorridos largos, especialmente en los desplazamientos transversales de la palanca. El problema no estaba en la capacidad del motor, sino en que la transmisión no siempre permitía aprovecharla con la rapidez deseable. Un cambio más preciso habría acercado el comportamiento del Calibra a la calidad de su motor y de su bastidor.

Aun con esa limitación, las prestaciones eran contundentes. En la prueba de Autopista, el Calibra V6 necesitó 16,14 segundos para cubrir los 400 metros desde parado y 29,33 segundos para completar el kilómetro. En recuperación, recorrió 400 metros en cuarta desde 40 kilómetros por hora en 19,77 segundos y 1.000 metros en 36 segundos. En quinta, desde 50 kilómetros por hora, las cifras fueron de 18,92 y 36,43 segundos, respectivamente.

Una comparativa publicada en 1995 situó la velocidad máxima alrededor de los 240 kilómetros por hora, mientras que otra medición de Automóvil registró 231,5. Las diferencias deben atribuirse a las condiciones de cada prueba y presentarse como mediciones de época, no como una cifra única e invariable. En cualquier caso, el Calibra V6 disponía de velocidad suficiente para ser considerado un turismo rápido y no solo un coupé de apariencia deportiva.

El bloque V6, también presente en la gama del Opel Vectra, añadía cierto caché y finura de funcionamiento

Comportamiento dinámico y chasis

La tracción delantera imponía una dificultad adicional. Con 1.355 kilos de peso oficial y un motor V6 colocado transversalmente, el reparto de masas no favorecía una agilidad absoluta en las zonas más retorcidas. El Calibra era capaz de mantener una trayectoria limpia y segura, pero no transmitía la misma ligereza que el 16V. El aumento de peso delante se percibía en los cambios de dirección, donde el coche podía abrir la trazada si se entraba demasiado deprisa.

A pesar de ello, los probadores consideraban al Calibra el tracción delantera de mejor comportamiento dentro de la gama Opel. La dirección asistida no planteaba problemas y los frenos ofrecían un rendimiento especialmente convincente. Las distancias de frenado resultaron sorprendentes para la época. El equipo incluía discos ventilados de 284 milímetros en el eje delantero y discos de 270 milímetros detrás, con ABS y doble circuito en X.

El chasis empleaba una suspensión delantera McPherson con triángulo inferior y barra estabilizadora de 22 milímetros. En el eje trasero recurría a ruedas independientes guiadas por triángulos de eje oblicuo, muelles helicoidales y una barra estabilizadora de 15 milímetros. No era una arquitectura pensada únicamente para buscar tiempos en una carretera de montaña. Su objetivo era conservar el contacto con el asfalto, filtrar las irregularidades y mantener una estabilidad tranquilizadora en autopista.

De serie montaba el control de tracción. Su intervención era progresiva y ayudaba a gestionar el par del V6 sobre las ruedas delanteras. Con el sistema conectado, las cifras de aceleración eran prácticamente iguales a las del antiguo 16V; al desconectarlo, el Calibra obtenía una ventaja cercana a un segundo. La revista criticaba, eso sí, que el testigo de desconexión fuese demasiado luminoso y resultara molesto durante la conducción nocturna.

El consumo demostraba hasta qué punto la aerodinámica trabajaba a favor del coche. Autopista registró 11,92 litros por cada 100 kilómetros en ciudad, 7,25 en carretera y 8,15 en autopista, con una media ponderada de 9,38 litros. En una comparativa con el FIAT Coupé Turbo Plus y el Ford Probe 2.5 24V, el Opel fue el mejor de los tres en consumo de carretera. El motor tenía seis cilindros y una potencia considerable, pero la carrocería necesitaba poco esfuerzo para atravesar el aire.

Frente a sus rivales

La comparación con sus rivales ayuda a entender mejor la posición del V6. El FIAT Coupé Turbo era más radical, con una respuesta más intensa y mayores efectos de par sobre el volante. El Ford Probe se orientaba más hacia el confort y ofrecía una suspensión menos firme. El Honda Prelude 2.2i VTEC representaba otra filosofía: una mecánica más puntiaguda, una dirección más precisa y un comportamiento de corte más deportivo. El Calibra quedaba entre todos ellos, menos extremo que el FIAT, menos blando que el Ford y menos exigente que el Honda.

Esa posición intermedia no implicaba falta de personalidad. El Opel tenía una ventaja práctica que sus rivales no siempre podían igualar. El puesto de conducción estaba bien resuelto, los asientos ofrecían una sujeción adecuada y las plazas traseras, aunque bajas, eran utilizables. La carrocería no obligaba a elegir entre llevar pasajeros o equipaje, porque el maletero de aproximadamente 400 litros convertía al coupé en un coche más versátil de lo que sugería su perfil.

También resultaba significativa la discreción exterior de la versión V6: un pequeño anagrama en el maletero identificaba la versión. A diferencia de otros deportivos que necesitaban exhibir su condición, el Calibra podía pasar inadvertido. Su propia línea ya era suficiente para distinguirlo y el conductor no necesitaba anunciar que bajo el capó había seis cilindros.

La lista de equipamiento contribuía a esa transformación en gran turismo. El Calibra V6 incorporaba ABS, aire acondicionado, dirección asistida, elevalunas eléctricos, cierre centralizado, llantas de aleación, ordenador de viaje, techo solar y asientos delanteros calefactables, además de otros elementos de confort. Una prueba publicada en 1995 situaba su precio de tarifa en 4.159.000 pesetas, mientras que otra comparativa de 1994 indicaba un precio de 4.555.000 pesetas. Como ocurre con cualquier cifra económica de la época, cada cantidad debe conservar su fecha y su contexto de prueba.