Vikram Pawah es el consejero delegado de BMW Group Australia, y ha encontrado una explicación estupenda para que los nuevos BMW pierdan botones, el climatizador y hasta la ruleta iDrive que la marca convirtió en seña de identidad. Según él, la gente joven, definida como cualquiera que tenga 45 años o menos, adopta antes la voz y el tacto, quiere las cosas deprisa y «hace multitarea». Lo repitió dos veces, como si así convirtiese la ocurrencia en un estudio sociológico. A mí me parece una trola corporativa transparente, porque BMW usa un estereotipo juvenil para justificar la desaparición de los botones mientras evita hablar de lo que gana cuando el salpicadero deja de usar botones de verdad.

El escenario concreto es la nueva generación de interiores estrenada por el BMW iX3 y extendida después a los i3, X5 e iX5, que vienen con una pantalla central, la franja Panoramic Vision al pie del parabrisas, controles hápticos en el volante y muy poca cosa más sobre el salpicadero. Además, el nuevo BMW Panoramic iDrive elimina los mandos físicos del climatizador y jubila progresivamente el controlador giratorio que durante más de veinte años permitió recorrer menús sin perseguir iconos con el dedo.

La trampa consiste en que cuando Pawah presenta como evolución espontánea lo que nos vende es una elección del fabricante. Claro que un menor de 45 años usa pantallas, porque lleva una en el bolsillo y a menudo compra un coche que ya no ofrece alternativa, aunque de ahí no se deduce que prefiera regular la temperatura mediante cristal mientras conduce. Tampoco que quiera hablarle al coche para mover el caudal cuando una ruleta resuelve la tarea en medio segundo. La normalidad del móvil demuestra que sabemos manejarlo, no que deseemos convertir cada objeto en otro puñetero móvil. Saber usar una pantalla no equivale a quererla para conducir, del mismo modo que saber escribir un correo electrónico no convierte el teclado en un buen mando de intermitentes.

No estoy defendiendo un salpicadero con cuarenta pulsadores puestos a voleo ni propongo tirar el asistente de voz por la ventanilla, porque esa es una buena innovación. Dictar un destino, buscar una canción o pedir una ruta mientras las manos siguen en el volante está muy bien cuando el sistema te entiende a la primera, pero sé que no soy el único que ha terminado chillando con la vena hinchada “NOOOOO, NO QUIERO IR A BARCELONA, HE DICHO QUE QUIERO IR A CASA”. El problema gordo es entonces  utilizar esas funciones complementarias como la coartada para quitar el control directo de lo cotidiano, ya que la voz y la pantalla pueden sumar sin sustituir los botones, que funcionan mejor.

Multitarea es distraerse con una palabra más bonita

La palabra «multitarea» suena estupenda en una presentación de producto porque convierte la dispersión (que para colmo se ha probado en varios estudios como ineficiente) en una habilidad juvenil, y que al volante suma nuevos riesgos para la seguridad. Conducir ya exige observar, anticipar, dosificar, escuchar y decidir, así que añadir una conversación con el asistente cabezota o una búsqueda por menús sin feedback no libera capacidad, sino que obliga al cerebro a repartirla. Por eso hacer multitarea al volante no es una ventaja generacional, sino una fuente de distracción, por mucha soltura que tenga el conductor abriendo aplicaciones en el sofá. No es lo mismo.

El Transport Research Laboratory comparó en 2020 Apple CarPlay y Android Auto mediante voz y pantalla táctil con una conducción sin interacción. Los participantes tardaron más en reaccionar y mantuvieron peor su carril, y el tacto resultó más perjudicial que la voz. Al seleccionar música, la reacción se demoró un 57 % con Apple CarPlay táctil y un 53 % con Android Auto táctil, lo que a velocidad de autopista supone entre 18,7 y 24,9 metros antes de responder. Además, el control vocal también empeoró algunas mediciones, aunque mantuvo mejor la vista sobre la carretera. Hablarle al coche distrae menos que pelearse con un menú, pero no evita que el conductor se distraiga, que es el matiz desaparecido del discurso de BMW.

Lo curioso es además que el razonamiento de Pawah se invalida por sí sólo. Si los jóvenes ya están «haciendo varias cosas», el coche debería descargarles trabajo mediante mandos inequívocos, no reclamar otra porción más de su ya mermada atención para interpretar una superficie lisa o comprobar si el asistente ha entendido bien. Un buen control permite terminar la tarea sin pensar en el control, y esa es precisamente la ventaja de una ruleta que puede localizarse y girarse por tacto.

También debemos separar rapidez tecnológica de rapidez real, porque el conductor puede conocer la ubicación digital de la calefacción, pero el icono se desplaza si cambia la interfaz y exige confirmación visual porque el cristal no tiene ni forma ni recorrido. Por si fuera poco, la voz falla si hay pasajeros hablando, música alta, órdenes ambiguas, nombres propios o acentos, o sencillamente el fabricante no ha hecho los deberes, mientras que el botón permanece en el mismo sitio durante toda la vida del coche. La ergonomía física crea memoria muscular y la pantalla te obliga a mirar cada vez, una diferencia pequeña parado en el garaje que se hace insalvable cuando la carretera empieza a torcerse.

Los botones siempre ganan cuando alguien se molesta en medir la realidad

La revista sueca Vi Bilägare hizo en 2022 una prueba tan sencilla que deja poco espacio para la literatura corporativa. Sus conductores se empollaron antes cada sistema y después realizaron cuatro tareas comunes a 110 km/h. El Volvo V70 de 2005 necesitó 10 segundos y recorrió 306 metros, mientras que el BMW iX empleó 30,4 segundos y avanzó unos 929 metros. Un BMW moderno necesitó tres veces más distancia que un Volvo viejo para hacer lo mismo, aunque ambos conductores conocían previamente la interfaz.

No fue una competición perfecta entre botón y pantalla, porque cada coche agrupaba funciones distintas y el Volvo C40 táctil quedó cerca del Dacia Sandero, pero es que el Dacia Sandero es precisamente de los pocos coches modernos medianamente espartanos en tema pantalla. El problema no entonces la pantalla, sino las operaciones y capas que la marca te obliga a recorrer. Además, el MG Marvel R necesitó 44,9 segundos y 1.372 metros, mientras que la voz ni siquiera se incluyó porque no gobernaba todas las funciones ni respondía siempre como prometía. La pantalla deja de ser cómoda cuando absorbe funciones que necesitaban un gesto inmediato.

Euro NCAP ya ha incorporado esa realidad a su protocolo de 2026, donde valora la colocación y facilidad de uso de los mandos esenciales, además de la presencia de controles físicos para funciones habituales. Tiene su coña que el nuevo iX3 obtuviera cinco estrellas y fuese elogiado precisamente por conservar botones o palancas para intermitentes, emergencia, claxon, luces y selector, mientras que sus funciones de confort siguen dependiendo mucho de la pantalla. Hasta la mejor nota del iX3 reconoce que los mandos físicos son parte indispensable de la seguridad, aunque su máximo responsable australiano prefiera vendernos la película generacional.

Mientras BMW insiste, otros fabricantes desandan el camino, por ejemplo, Volkswagen, que recuperó los mandos para volumen, temperatura y ventilación después de que las quejas la obligasen a abandonar sus odiosos botones táctiles. Hyundai contó que sus grupos de clientes se estresaban cuando no podían ejecutar una orden deprisa, y Mercedes ha reconocido en 2026 que la industria hizo tecnología por hacer tecnología y olvidó al cliente (a ver si se lo aplican y abandonan ese coñazo de pantalla salpicadero). La vuelta de los botones responde a los usuarios reales, no a una nostalgia inventada, así que BMW necesitará algo más creíble que un joven imaginario con tres tareas abiertas a la vez.

La pantalla le ahorra muchas piezas a la fábrica

Benedetto Vigna, el consejero delegado de Ferrari, dijo en marzo de 2026 lo que casi nadie de esta industria pronuncia en voz alta. Un mando táctil cuesta alrededor de un 50 % menos que uno físico porque no necesita la misma herramienta, el mecanismo, el embellecedor, el tacto específico ni tantas variantes. Lo llamó una ventaja para el proveedor, no para el conductor, y esa frase explica mucho más que toda la sociología de Pawah. Los controles táctiles se extienden porque son más baratos de fabricar, además de quedar estupendos en una fotografía con el coche detenido y la pantalla recién limpiada y no llena de dedazos, que es como suele estar.

BMW ya había contado en 2021 que iDrive 8 reducía casi a la mitad el número de interruptores, y en 2025 anunció que Panoramic iDrive llegaría a todos sus modelos nuevos. El ahorro exacto de BMW no es público, pero un mismo sistema digital para toda la gama reduce piezas, variantes y utillajes de una forma tan evidente que fingir que la edad del comprador es la explicación completa resulta bastante insultante.

Además, una pantalla permite corregir, reorganizar o cobrar funciones después de fabricar el coche, mientras que una botonera obliga a decidirlas y validarlas antes. BMW conoce bien esa tentación porque ya intentó activar mediante suscripción algunos elementos ya instalados, como los asientos calefactables, hasta que en 2023 Pieter Nota admitió que la aceptación era baja y que los clientes sabían que estaban pagando dos veces. El coche definido por software convierte cada función en una posible venta posterior, y por eso conviene desconfiar del discurso que presenta la digitalización como un regalo pedido por el usuario.

BMW también sostiene que analiza unos diez millones de coches conectados y que algunos clientes jamás tocan el mando iDrive, pero medir una función después de haberla escondido o retirado no demuestra que su desaparición fuese deseada, sino que tienes mala baba cuando toca ser honesto. Si el climatizador solo aparece en pantalla, el registro dirá que todo el mundo la usa para climatizar, igual que un bar sin cucharillas puede concluir que sus clientes prefieren remover el café con un tenedor. La telemetría describe lo que el diseño permite, no siempre lo que el cliente habría elegido, y menos todavía prueba que la preferencia dependa de tener 44 años en vez de 46.

Telefónica ya intentó vendernos esta película

Todo esto me recordó a una noticia de 1998, cuando conectarse a Internet consistía en “Mamaaaaa, cuelga, que voy a usar internet”, escuchar al módem cantar y pagar cada minuto. Fue cuando encontré un periódico viejo con un titular que presentaba a un alto directivo de Telefónica diciendo que la tarifa plana no llegaría porque no era rentable y la gente no la quería. Esa frase literal no aparece así en la hemeroteca, pero los tiros iban por ahí. Investigando vi que fue El 5 de septiembre cuando el consejero delegado Luis Martín de Bustamante descartó la tarifa plana y la empresa sostuvo que la interconexión europea la hacía imposible. Es decir, que Telefónica presentó como imposibilidad del mercado lo que protegía su negocio por minutos, igual que BMW presenta como evolución juvenil lo que abarata y digitaliza su producto.

La alternativa ofrecida entonces consistía en planes según horarios y destinos, una manera bastante fina de responder a quien pedía dejar de mirar el reloj con otra tabla de precios. Además, Telefónica culpaba a Fomento, Fomento decía que la rebaja no debía perjudicar al resto de abonados y todos encontraban una explicación superior para no resolver lo evidente. Cuando una empresa no quiere cambiar su producto, convierte su conveniencia en una ley natural.

La supuesta imposibilidad duró poquísimo, y en enero de 1999 ya se anunciaba su implantación, Telefónica Data ofreció ADSL por cuota fija en febrero de 2000 y Retevisión se adelantó aquel julio con una modalidad restringida de 2.600 pesetas al mes, unos 15,63 euros de entonces. Además, para noviembre Telefónica ya vendía la suya por 2.750 pesetas. Cambiaron la tecnología, la regulación y la competencia, pero es que apareciese de repente una especie humana distinta que sí quisiese Internet. La demanda existía mientras el señorón aquel explicaba que el modelo no podía satisfacerla, lo típico. Hasta aquí mi currada de tirar de hemeroteca para explicar mi punto de vista.

Ahora sucede algo parecido con los botones, porque los fabricantes ofrecen menos, observan que usamos lo disponible y convierten ese uso forzado en aprobación. Cuando las quejas son evidentes, las pruebas indican que las pantallas son tan útiles como un snorkel para peces o llega una norma de seguridad, recuperan el mando y lo presentan como nueva sensibilidad hacia el cliente. Primero eliminan la alternativa y después llaman preferencia al resultado, una maniobra de toda la vida.

El verdadero lujo son los botones

A mí no me molesta la tecnología, pero me toca fuerte la moral que me complique una tarea resuelta hace cincuenta años y todavía espere una ovación. Una buena pantalla sirve para el mapa, la cámara, la información compleja y la configuración ocasional, pero que el volumen, la temperatura, el caudal, el desempañado y ciertas funciones dinámicas merecen un mando propio (sin multifunción, que nos conocemos). Además, un buen asistente de voz debería completar ese conjunto sin erigirse en portero obligatorio del habitáculo. El salpicadero inteligente combinaría pantalla, voz y botones según la tarea, no según el coste del componente ni el aspecto de la chorrifoto promocional.

Por eso me interesa tanto que el Ferrari Luce haya recuperado controles físicos de verdad, aunque el coche sea feo como una Moulinex. Ferrari ha cometido un pecado con ese coche, pero al menos ha entendido que el lujo no consiste en entregar el mismo cristal negro que lleva un utilitario, solo que más grande, sino en pagar el trabajo de diseñar un mando con forma, recorrido y tacto propios. Dentro de poco el lujo será tocar una pieza hecha para ese coche, no deslizar el dedo sobre otra tableta anónima.

BMW podría defender su Panoramic iDrive con argumentos más inteligentes, ya que unifica la experiencia entre modelos, actualiza funciones, reduce complejidad industrial y apuesta por un asistente vocal capaz de entender frases naturales, mientras conserva controles físicos donde Euro NCAP los considera críticos. Ese debate sería interesante aunque no me vendería la moto. Sin embargo, ha preferido sacarse de la manga a un joven multitarea y responabilizarlo del recorte de botones, como si quienes tenemos menos de 45 años no distinguiésemos una tecnología útil de una superficie barata. El problema no es que BMW apueste por las pantallas, sino que nos tome por tontos al justificarlas.

Total, que Pawah puede repetir que los clientes evolucionan y hacen multitarea, aunque conducir seguirá siendo la tarea principal y el coche debería protegerla. Las pruebas enseñan que tocar menús roba atención, las marcas que se pasaron recuperan mandos y hasta el jefe de Ferrari ha puesto precio al motivo industrial. Telefónica también creyó que podía explicar el futuro desde la comodidad de la factura presente, hasta que la tarifa plana se convirtió en normalidad y su imposibilidad duró menos que un contrato de permanencia. Los jóvenes no han pedido coches sin botones, pero BMW sí ha decidido fabricarlos, así que al menos podría asumir su elección sin echársela encima a una generación entera.