Y esta afirmación no la hacemos de forma baladí. En un momento en el que todo superdeportivo que se precie además de incorporar en muchos casos mecánicas con turbocompresor, cajas de cambios automáticas, todo tipo de ayudas electrónicas e incluso motorizaciones de combustión apoyadas por motores eléctricos; nuestro protagonista aún se resistía a ello gracias a un enorme motor de aspiración natural, cambio manual y prescindiendo de ayudas como el control electrónico de estabilidad. Antecesor del 918, hoy nos toca hablar del Porsche Carrera GT.

Este bonito roadster-targa biplaza presentado inicialmente como prototipo en el Salón del Automóvil de Paris del año 2000, vería la luz en el año 2003 y comenzaría a ser ensamblado en la factoría de Leipzig con una tirada total hasta el año 2006 de 1.270 unidades -de las cuales, 604 irían a parar al mercado estadounidense- y una cadencia total de entre dos y tres unidades diarias. Una producción de serie limitada, en otras palabras.

Su carrocería bulbosa con rasgos propios de los Porsche del momento -como sus faros en forma de lágrima o los pilotos traseros-; contaba con una cabina para conductor y pasajeros muy adelantada, algo característico de un coche con motor central trasero. Esta era íntegramente de fibra de carbono -su chasis era del mismo material, pero reforzado con plástico- y tenía unas dimensiones de 4.613 milímetros de largo, por 1.921 de ancho y solo 1.166 de altura; con una distancia entre ejes de 2.700 mm.

Le daba vida un enorme V10 a 68º de 5,7 litros con culata de 40 válvulas -frente a los 5,5 litros del prototipo del año 2000-, cuatro árboles de levas, bielas de titanio y lubricación por cárter seco. Entregaba una potencia total de 612 CV a 8.000 vueltas, estirable hasta un poquito más arriba, concretamente hasta las 8.400. Este era fabricado en la fábrica de Zuffenhausen y enviado a Leipzig para montarse sobre un subchasis auxiliar, también de fibra de carbono.

Era un motor con pedigree de Fórmula 1, ya que parte de un bloque que Porsche había desarrollado en el pasado para el equipo Footwork. La cifra de par de esta maravilla era de 590 Nm a 5.750 vueltas, donde rendía cerca de 485 CV. Este poderío se transmitía a las ruedas posteriores a través de una caja manual de seis velocidades ayudada por el primer embrague cerámico del mundo, que iba colocada en posición transversal en la parte trasera del coche, para contribuir a un reparto de pesos lo mejor posible.

El manejo de este cambio manual era a través de una palanca colocada sobre el salpicadero a escasos centímetros del volante y fabricada en abedul y fresno (opcionalmente en carbono). Una reminiscencia de Le Mans, homenaje al 917 de esta carrera y de gran utilidad para no achicharrarse quemarse la mano.

Viendo las cifras de su mecánica, era evidente que era un motor al que le gustaba moverse en la zona alta del cuentavueltas, cosa que por otro lado era de agradecer, ya que el aullido que emanaban sus dos escapes traseros colocados a media altura, junto al portamatrículas, era simplemente increíble, muy similar al de un Fórmula 1 y solo igualable por el del Lexus LFA (otro V10).

Gracias entre otras cosas a la utilización de fibra de carbono en carrocería y chasis, o a ciertos elementos en magnesio, como sus llantas de aleación monotuerca -que iban sobre neumáticos de 265 milímetros para el eje delantero y de 335 para el trasero, con un diámetro de 19 pulgadas para el eje anterior y de 20 para el posterior-, o a unos ligeros asientos bucket realizados en fibra de carbono y kevlar -de poco más de 10 kg cada uno-, este GT paraba la báscula en unos muy buenos 1.250 kg -sin conductor-, permitiéndose una extraordinaria cifra inferior a 2,5 kg/CV.

Esto le permitía unas prestaciones de infarto para la época, destacando principalmente en una velocidad punta superior a los 330 km/h; siendo quizás menos destacable su cifra de aceleración de 3,9 segundos hasta los 100 km/h -un BMW M5 (E60) lo ejecutaba en un tiempo similar-, pero muy buena la que declaraba de menos de 10 segundos hasta los 200 km/h.

Para hacer frente a semejantes prestaciones iba equipado con discos ventilados, perforados y de material carbono-cerámico en ambos ejes, con pinzas de seis pistones e idéntica dimensión -380 milímetros-. Volviendo al chasis, montaba paralelogramo deformable en el eje delantero y multibrazo en el trasero, con un conjunto muelle-amortiguador de tipo push-rod, a lo que se añadían las barras estabilizadoras.

Sus cifras de consumo estaban entre los 18 l/100 km y en torno a unos 28 practicando una conducción más ligera, cosa a la que, por su carácter, invitaba

En su interior se vislumbraba un cuadro de instrumentos de cinco esferas que aglutinaba información tal como temperatura del aceite, temperatura del motor, nivel del aceite, nivel de combustible y velocímetro (analógico y digital). Estaba presidido por un cuentarrevoluciones tarado hasta las 10.000 vueltas y un ordenador de a bordo monocromo; muy similar todo ello a cualquier 996 coetáneo -salvo por las cifras que se podían llegar a ver en cuentarrevoluciones y velocímetro-.

Coche con el que también compartía el volante, así como los paneles tapizados en cuero de las puertas con los airbags laterales incorporados. Muy diferente era la consola central, de una única pieza y muy estrecha, con unos mandos exclusivos de climatización, para el manejo del equipo de audio, elevalunas y la regulación de la altura del alerón posterior. Todo el protagonismo en esta se lo llevaba el pomo del cambio.

Sus asientos, de tipo bucket, se caracterizaban más por su efectividad que por comodidad. Su equipamiento de seguridad activa se reducía a ABS con reparto electrónico de frenada y control de tracción.

Cuando salió al mercado en 2003 lo hizo con un precio de entre 350 y 400.000 euros y no con demasiado éxito. Pero claro, hoy en día, ante su pureza y por como hemos dicho; ser probablemente el último superdeportivo “analógico”, sus precios han subido como la espuma, siendo muy complicado encontrar una unidad por menos de 600.000 euros.

Habría que esperar hasta 2013 para encontrar su sucesor en el 918 Hybrid, este ya un superdeportivo del siglo XXI y plenamente “digital”. Posteriormente se hizo tristemente famoso por ser la última montura de Paul Walker, el conocido actor de la saga “The Fast and The Furious”, al sufrir un accidente mortal cuando iba de copiloto junto a un amigo suyo.

Calcula cuánto cuesta asegurar un Porsche Carrera GT con nuestro comparador de seguros.