El BMW i8 no es un automóvil convencional, tampoco es un deportivo híbrido enchufable cualquiera. Cuando llegó al mercado allá por 2014 (se presentó en 2013), sorprendió a todos con un concepto que casi chocaba de frente con su diseño y configuración: era un deportivo “ecológico”, tanto por tecnología como por materiales y métodos de fabricación, que además suponía el estreno de una nueva submarca: BMW i.

Todo en el BMW i8 es especial, un coche que resulta un compendio de técnica y tecnología, marcando el inicio de la electrificación en BMW Group. Su estructura se compone de dos módulos, uno de CFRP (Carbon Fiber Reinforced Plastic) y otro de aluminio. También se emplean materiales reciclados y la fábrica donde se monta obtiene gran parte de su energía de fuentes renovables.

No hay nada igual, ni en configuración, ni por concepto ni tampoco con diseño o fabricación. Por ejemplo, el cuero utilizado en su tapicería está curtido con extracto de olivo, el material de partida para los materiales textiles es un granulado de poliéster y el aluminio empleado en su construcción también se extrae en su mayor parte de reciclado.

Su diseño, muy futurista y atrevido, esconde un grupo propulsor híbrido que en sus inicios se tildó de poco potente para su aspecto, sobre todo cuando se acababa la carga mínima de las baterías y todo quedaba en manos del motor de combustión. Motor, por cierto, que también resultaba innovador dentro de la marca, al ser un 1.5 tres cilindros turbo con una potencia específica de 154 CV/litro.

Durante su primera serie, el grupo motor rendía 362 CV, potencia que subió a los 374 CV tras un restyling que, además, trajo consigo una carrocería descapotable o, mejor dicho, targa, el BMW i8 Roadster. Un revulsivo para un coche que ya resultaba espectacular con su carrocería cerrada.

BMW logró un coche tan especial, que después de seis años en el mercado no encontró ningún rival directo. Marcó un antes y un después en la marca, que ha ido sacando diferentes versiones híbridas enchufables e incluso accesorios bajo la bandera de BMW iPerformance. Fue la primera piedra en la carrera por la electrificación y dará paso a nuevos miembros de esa familia, como los BMW iX3, BMW i4 y BMW iNEXT.

Todos los que han podido probar el BMW i8, tanto la primera entrega como el restyling con algo más de potencia, destacan su fuerte aceleración desde parado. No en balde, los motores eléctricos se caracterizan por una entrega de potencia instantánea, son lo que se llama “motores de par constante” y borran de un plumazo uno de los mayores inconvenientes de un motor de combustión, claramente ineficiente desde el mismo día de su concepción.

Uno de los mayores problemas que ha tenido el BMW i8 durante su vida comercial, la cual dice adiós en abril de 2020, ha sido su precio. Las tarifas del coupé daban comienzo en 150.000 euros, mientras que el BMW i8 Roadster hacía lo propio en los 160.350 euros, precios en los que se mueven el intocable Porsche 911.

Cierto es que no son coches comparables y el deportivo híbrido enchufable de BMW es muy espectacular y llamativo, pero nada que se adentre en los dominios del “todo atrás” alemán ha salido bien parado. Sin embargo, una vez se comparan los valores residuales de uno y otro, afloran las diferencias. Los i3 con pocos años han perdido la mitad de su valor, los 911 no.

Será, sin lugar a dudas, un clásico de colección y, como ha ocurrido otras veces, acabará siendo un automóvil de culto una vez su vida comercial haya finalizado oficialmente. Al menos, BMW ha logrado algunos hitos con este especial automóvil, como superar en unidades al BMW Z8, al haber logrado superar las 20.000 unidades en diciembre de 2019.

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