En 1999 Volkswagen nos mostró cómo tendría que ser un coche producido en serie para que consumiese la increíble cifra de 3 litros de combustible cada 100 km y se beneficiase indirectamente de una fiscalidad más favorable en su país de origen. Para ello puso a disposición del proyecto toda la tecnología desarrollada en torno a los motores diésel de inyección directa.

Partiendo de la base de un automóvil tan urbano como el Volkswagen Lupo, los técnicos de la marca alemana pusieron toda la carne en el asador para conseguir que un vehículo fuese tan eficiente en la carretera como un camello en el desierto. Para ello se aplicó la misma fórmula puesta en marcha por otras marcas durante las décadas de los 80 y 90, basada en la mejora de la aerodinámica (de 0,29-0,32), en la rebaja del peso del vehículo y en el aumento de la eficiencia del propulsor térmico.

El bastidor autoportante realizado en acero del Lupo prácticamente no sufrió alteraciones de ningún tipo, pero en cambio diferentes componentes de la carrocería y de las suspensiones sí que fueron sometidos a modificaciones. Con respecto a los primeros, tanto el capó como las puertas o el portón del maletero fueron elaborados en aluminio, siendo el último de ellos el que además incorporase una estructura interior desarrollada en magnesio. Del mismo modo se modificó su diseño en la búsqueda de una mejor aerodinámica que obligó a incorporar un nuevo paragolpes al que se fusionaría un pequeño spoiler inferior y una rejilla frontal que bloqueaba el paso del aire hacia el vano motor.

La suspensión independiente delantera de tipo MacPherson, que incorporaba una barra estabilizadora de 18 mm, también recurrió al ligero aluminio, utilizándose tanto en los brazos guía inferiores, de forma forjada, como en los mismos cuerpos de los amortiguadores. La suspensión trasera apenas sufriría modificaciones adoptando el mismo eje torsional que montaban las demás versiones de este urbanita, equipado con muelles y amortiguadores.

Los frenos nuevamente recurrirían al ligero aluminio para incorporarse en las pinzas de freno delanteras encargadas de morder los discos de 239 mm de diámetro y en los tambores traseros de 180 mm, ambos supervisados por un dispositivo ABS y EBD.

El motor de tres cilindros y 1.191 cc construido completamente en aluminio era exclusivo de esta versión. Derivado del indestructible 4 cilindros de 1,9 litros que tanto ha potenciado la buena fama de la marca alemana, disponía de 2 válvulas por cilindro accionadas por un solo árbol de levas en cabeza. Su alimentación se encomendó a los conocidos inyectores-bomba empleados en toda la gama de vehículos de la marca, acompañados por un turbo de geometría variable apoyado por un intercooler. Para minimizar sus vibraciones y suavizar su funcionamiento incorporó un árbol contrarrotante.

Con todo esto el motor desarrollaba una potencia de 61 CV a 4.000 rpm con un par máximo que se mantenía de forma constante entre las 1.800 y 2.400 rpm, que se trasladaban a las ruedas delanteras a través de una caja de cambios de 5 velocidades de embrague pilotado. Esta se podía utilizar como un cambio automático haciendo que pasase de una marcha a otra ella sola o como una de tipo secuencial, permitiendo alargar las marchas hasta ciertos límites.

Mediante un botón en la consola central el modo automático del cambio y el funcionamiento del motor se reconfiguraba al programa ecológico, bajando la potencia disponible y realizándose los cambios de marcha alrededor de las 2.000 rpm. Además, cada vez que se levantaba el pie del acelerador en carretera, el embrague se desacoplaba para realizar una conducción a vela y en los semáforos se activaba el sistema de arranque y parada que, cada vez que se mantenía más de 3 segundos el pie sobre el freno, el motor dejaba de funcionar. Esto no ocurría cuando, por ejemplo, la temperatura exterior era demasiado baja o se mantenían conectados elementos eléctricos como la calefacción. Cuando se levantaba el pie del freno el motor arrancaba nuevamente.

El habitáculo solo estaba homologado para 4 personas y su equipamiento estaba reducido a la mínima expresión en favor de conseguir un coche lo más liviano posible. Ni cierre centralizado ni elevalunas, ni retrovisores eléctricos, ni rueda de repuesto (kit reparapinchazos)… Lo único de lo que no se prescindió fue del equipamiento de seguridad como los airbags.

Con respecto a los demás Volkswagen Lupo, esta versión incorporaba un volante realizado en magnesio y un cuadro de instrumentos que sustituía el reloj de temperatura del motor por un indicador de consumo instantáneo. También incorporaba en las pantallas digitales el consumo medio y la marcha engranada de la caja de cambios.

De conducción aplomada a pesar de su escasa distancia entre ejes, no tenía problemas para mantener altas velocidades de crucero rozando su velocidad máxima de 165 km/h. Siempre y cuando se condujese en modo “normal” y se tuviese en cuenta que sus finos neumáticos (155/65-14″) estaban diseñados para ofrecer una baja resistencia a la rodadura y, por consiguiente, un mínimo agarre que se veía claramente en zona de curvas.

En modo Eco quedaba patente que el objetivo de la caja de cambios y del motor no eran las carreras de velocidad, por lo que se anteponía la economía de consumo antes que las prisas del conductor por llegar a su destino. Aun así, en modo “normal” pocas diferencias tenía con respecto al motor más potente 1.4 TDI, donde el menor peso del 3L (830 kg) hacía que en el 0-100 km/h el cronómetro marcase unos sorprendentes 14,5 segundos y además favoreciese tener unas recuperaciones más que aceptables.

Esto se producía siempre cuando no entrase en juego la larga quinta marcha, pensada para conseguir unos ridículos consumos que por mucho que se exprimiese la mecánica era imposible superar la barrera de los 6 litros de media. Los 3 litros se conseguían en carreteras nacionales a legales velocidades de crucero.

No fue un coche muy bien acogido ni comprendido por el público, quien veía en otras alternativas menos tecnológicas una opción más viable para el día a día. Con un precio de 12.850 €, poco se diferenciaba de los 11.800 € del Lupo 1.4 TDI o incluso del más amplio Ibiza SDI.