El Rover Coupé VVC podría considerarse el canto del cisne de un modelo que, durante algunos años, fue objeto de deseo de infinidad de conductores. Pero fue un canto de cisne algo taimado, pues se quedaba lejos del poderío del Rover 220 Coupé Turbo, aunque presumía de un motor de desarrollo propio y, además, con una ingeniería bastante avanzada para la época.

La paradoja de Rover y la sombra de BMW

A mitad de los noventa, Rover vivía en una paradoja constante. Por un lado, arrastraban una imagen de marca que envejecía a marchas forzadas frente a los coches alemanes que empezaban a inundar Europa. Por otro, tenían ingenieros absolutamente brillantes que exprimían hasta la última gota los presupuestos de risa que les daban en Birmingham. La compra por parte de BMW fue un balón de oxígeno económico, pero también supuso una reestructuración brutal. Los alemanes querían limpiar la gama, cumplir con las normativas de emisiones que venían pisando los talones y eliminar los motores más arcaicos y contaminantes de fundición pesada.

Pero BMW no abrió la cartera como para que Rover pudiera arrancar desde una hoja en blanco, les dio dinero suficiente para sobrevivir y que pudieran evolucionar un poco. Por ello, durante un tiempo –hasta la llegada del Rover 75–, se estiró hasta la saciedad todo lo que se tenía en el banco de órganos, órganos que, por cierto, había nacido con la joint venture que tuvo la firma británica con los nipones de Honda y que suponían una buena base sobre la que trabajar. No era la mejor, no era la más innovadora, pero era buena.

El mercado de los coupés en los noventa

Lo más interesante, o al menos uno de los puntos más interesantes, es que, en los años 90, el segmento de los coupés vivía una época dorada. No había fabricante, o casi, ya fuera generalista o alta gama, que no contara con un representante en el segmento: Opel Calibra, Ford Probe, Hyundai S Coupé –el Coupé “a secas” llegaría para finales de la década–, Volkswagen Corrado, FIAT Coupé, Alfa Romeo GTV… Y esto solo entre generalistas, por lo que en Rover se decidió que el Coupé de la serie 200 debía mantenerse en la gama. Recibiría una actualización, por supuesto, pues no podía quedarse tal cual y esperar tener buenos resultados.

Esa actualización trajo consigo un nuevo frontal, más acorde a los rasgos de diseño de aquel momento, así como una aplicación del equipamiento –ABS, airbags, aire acondicionado…– y algunas mejoras en otros apartados como los acabados –mayor calidad percibida–, retoques en suspensión y dirección, así como la desaparición de los motores más viejos por orden de BMW. Eso significó que el 220 Coupé Turbo no tuvo reemplazo y dejó de estar disponible en la gama. Además, también se cambió la denominación del modelo y dejó de formar parte de la serie 200 para vivir “en solitario” y llamarse, sencillamente, Rover Coupé.

El sistema VVC del motor Serie K no recurría a la electrónica convencional para modificar la alzada de las válvulas, sino a un ingenioso mecanismo excéntrico puramente mecánico heredado de la ingeniería británica más creativa; una solución tan compleja como brillante que permitía al Rover estirar con rabia hasta las 7.000 vueltas

El motor VVC: tecnología propia y alma de la Serie K

No obstante, aunque el Turbo dejó de estar disponible, Rover puso en liza una versión que, sin llegar a las prestaciones del 220 Turbo, podía plantar cara a los recién llegados con algo de garantías. Hablamos del Rover Coupé VVC, el buque insignia de la gama, una versión que presumía de tener un propulsor de desarrollo propio equipado con un interesante sistema de distribución variable –de ahí el VVC, por Variable Valve Control–, dotado de un mecanismo excéntrico para el cambio de fase cuando fuera pertinente. Se basaba en la “vieja” Serie K aparecida a finales de los años 80, fabricado con aluminio.

Concretamente, era un cuatro cilindros con 1.796 centímetros cúbicos, dos árboles de levas, cuatro válvulas por cilindro, inyección y la mencionada distribución variable. Rendía 145 CV a 6.750 revoluciones y 174 Nm a 4.000 revoluciones, que se enviaban a las ruedas delanteras mediante un cambio manual de cinco relaciones. Era un motor con cierta garra, capaz de rozar las 7.000 revoluciones y de plantar cara a motores como el cinco cilindros de dos litros y 20 válvulas de FIAT. Según datos oficiales, podía alcanzar los 210 kilómetros por hora, acelerar de 0 a 100 kilómetros por hora en 8,4 segundos y gastar tan solo 11,2 litros en recorridos urbanos. La revista Coche actual, en el número 491, obtuvo registros como un 0 a 100 kilómetros por hora en 8,6 segundos, consumos de 7,5 litros de media o un 0 a 1.000 metros en 29,9 segundos.

Precio y equipamiento

No era tan salvaje como el 220 Coupé Turbo, pero se defendía como gato panza arriba frente a los rivales. Además, tenía un precio bastante interesante: 3.331.000 pesetas, unos 20.020 euros de 1997 –más o menos, 40.000 euros “de ahora”, si sumamos la inflación–. En cuanto a equipamiento, los airbags frontales eran de serie, el ABS también, el cierre centralizado… Las opciones se centraban en los faros antiniebla delanteros y la pintura metalizada.