Poco conocido en nuestro país, el Toyota HDJ-80 fue considerado uno de los mejores 4×4 por su fiabilidad y robustez mecánica, y el compañero perfecto para la realización de largos viajes de aventura. Superó con creces las carencias de su antecesor (HJ-61), con un resultado mucho más que satisfactorio, aunque mantuvo gran parte de su esquema estructural básico.

Un salto estético y funcional

Presentado en el Salón del Automóvil de Tokio de 1989 y más tarde en Europa en el Salón Internacional del Automóvil de Ginebra, este todoterreno rompía con las rectilíneas formas que definían los productos de la familia Land Cruiser de Toyota. Seguía contando con una carrocería de 5 puertas pero más aerodinámica y de diseño más redondeado que actualizaba claramente su estética. Los mayores cambios provenían de su sofisticada cadena cinemática, su esquema de suspensiones y su portentoso motor, que lo transformaban en un vehículo más práctico y funcional pese a sus grandes dimensiones. Durante su historia, contó con tres versiones que vieron cómo se optimizaban sus capacidades off road y cómo variaba la potencia del propulsor para acomodarse a las normas antipolución.

Chasis, suspensiones y frenada

Su carrocería seguía aposentándose en un chasis de largueros y travesaños y sus dos ejes rígidos se olvidaban de las ballestas para incorporar muelles helicoidales y unos amortiguadores de doble efecto. La guía del eje delantero se confiaba a dos largos brazos longitudinales ayudados por una barra Panhard, mientras que el eje trasero necesitaba de dos brazos longitudinales inferiores, dos superiores y de otra barra Panhard. Todo esto mejoraba de por sí el guiado y la precisión del coche en la carretera. En un principio, el sistema de frenado servoasistido contaba con discos ventilados delanteros y discos macizos detrás, pero a partir de la versión de 1993 ambos ejes recurrirían a discos autoventilados asistidos por un sistema ABS, que se desconectaba automáticamente cuando se engranaba la segunda velocidad de la caja transfer.

Evolución de los propulsores turbodiésel

Cuando se lanzó en el mercado japonés, el Toyota HDJ-80 se podía adquirir con un motor de gasolina de 3.955 cc y dos diésel de 4.164 cc, todos ellos de 6 cilindros. De estos últimos, el que llegaría a Europa sería la versión turbodiésel (1HD-T) que mejoraba en prestaciones a la atmosférica (1HZ) que generaba 135 CV y 280 Nm. Ambos estaban construidos completamente en fundición y disponían en su culata de 12 válvulas que dependían para su movimiento de balancines y de un solo árbol de levas accionado por correa dentada. Para ponerse en marcha necesitaba de dos baterías que proporcionasen al arranque unos 24 voltios a pesar de mantener un sistema eléctrico en todo el coche de 12 voltios. Se alimentaba mediante un turbocompresor y un sistema de inyección directa que conseguían que este conjunto térmico llegase a proporcionar unos respetables 167 CV a 3.600 rpm y unos contundentes 362 Nm a 1.800 rpm. Podía estar algo dormido por debajo de las 1.500 rpm, pero ya desde las 1.000 rpm disponía de un par motor de 240 Nm que eran capaces de mover con soltura las 2,3 toneladas de este 4×4. Sus prestaciones eran de primer orden, quedando su velocidad máxima en 176 km/h y necesitando solamente 14,4 segundos para alcanzar los 100 km/h desde parado, aunque donde realmente destacaba este todoterreno era en el gasto de combustible, cuyo consumo medio se quedaba en unos 13,5 litros cada 100 kilómetros.

En 1993 el propulsor tuvo que ser revisado y, entre otras cosas, se redujo la presión de alimentación que la bomba inyectora suministraba a los inyectores para disminuir sus emisiones y adaptarse así a la normativa medioambiental. Como consecuencia, su potencia mermó hasta los 160 CV y su par máximo hasta los 360 Nm, quedando su velocidad máxima en los 166 km/h. En lo único que mejoró fue en lo respectivo a su rumorosidad y al consumo de combustible, quedando este último en unos 13 litros cada 100 km. Tanto este como el anterior eran motores con un buen funcionamiento a bajo y medio régimen. A partir de las 1.500 rpm se evidenciaba un ligero empuje que se transformaba en contundente al llegar a las 1.800 rpm y que se mantenía casi de forma constante hasta las 3.800 rpm.

El HDJ-80 no solo fue una evolución técnica respecto al HJ-61; fue el coche que definió qué significaba realmente viajar al fin del mundo sin mirar el calendario de mantenimiento. Donde otros necesitaban una asistencia constante, el Toyota simplemente te pedía que cambiaras el aceite y siguieras conduciendo hasta que el mapa se acabara

En 1995 el Toyota HDJ-80 recibiría un renovado propulsor (1HD-FT) que contaría con una culata multiválvulas para mejorar su rendimiento, llegando su potencia hasta los 170 CV a 3.600 rpm y su par máximo hasta nada menos que 380 Nm a 1.800 rpm. Con respecto a los motores anteriores, su comportamiento en baja era algo soso, siendo a medio y a alto régimen cuando mejor operaba. Su óptimo rango de funcionamiento se establecía entre las 1.800 rpm y las 4.000 rpm, sin una merma apreciable de su rendimiento. Gracias a ello, su velocidad máxima volvería a establecerse alrededor de los 175 km/h y el tiempo dedicado en el 0-100 km/h se rebajaría hasta los 13 segundos. Esta sería la versión que llegaría a nuestro país.

Transmisión total y confort interior

Uno de los factores que influyeron favorablemente en el comportamiento del HDJ-80 fue su sistema de transmisión total permanente. Hasta 1995 existía la posibilidad de elegirlo con un cambio manual de 5 velocidades o una caja automática de 4, dejando solamente disponible para el motor más potente la primera opción. A estas se les unía una caja transfer que repartía el par por igual entre ambos ejes, en donde se encontraban sendos diferenciales bloqueables al 100% mediante un mando giratorio dispuesto en el salpicadero. Mientras la primera versión tenía un diferencial central bloqueable mediante un botón dispuesto en el salpicadero o mediante la selección de la gama baja de velocidades de su caja transfer, a partir de 1993 el bloqueo del diferencial central solamente se realizaría mediante la segunda opción comentada, ya que dispondría de un diferencial central con un autoblocante de tipo viscoso.

Aunque al resto de países europeos llegaron versiones GX de completo equipamiento pero menos lujosas que la VX, esta última sería la que hiciese acto de presencia en el mercado español a partir de 1996. Su cabina estaba preparada para acoger cómodamente hasta a 7 personas, dos de las cuales se sentaban en unos asientos supletorios dispuestos en orden de marcha y ubicados en el enorme maletero. Tanto la insonorización del gran motor como la calidad de acabado y de materiales estaban a un gran nivel, además de estar preparados para mantenerse imperturbables con el paso del tiempo. Poseía un amplio equipamiento y los cómodos asientos eran perfectos para realizar maratonianas jornadas al volante, frente a un completo cuadro de instrumentos y a unos mandos bien distribuidos, a la vista y a mano.

Comportamiento: carretera vs. off-road

Dejando a un lado el suave y poderoso motor dispuesto a rendir siempre al máximo nivel a las órdenes del pie derecho del conductor, la dura suspensión y el sistema de transmisión total permanente hacían que el HDJ-80 se moviese por carretera como si fuese por raíles, manteniendo un comportamiento neutro con un ligero subviraje al límite. En esto hay que añadir unos neumáticos, que en la segunda versión de 1993 cambiarían sus medidas pasando de 265/75-15” a 275/70-16” mejorando la precisión de guiado, pero en cambio empeorando levemente el confort de marcha. Dado su peso, parece un contrasentido que gozase de cierta agilidad en los rápidos cambios de apoyo, pero sus duros muelles combinados con las barras estabilizadoras contenían en gran medida las oscilaciones de su carrocería y facilitaban su evolución por carreteras sinuosas. En lo respectivo a su tránsito por la ciudad, sus dimensiones condicionaban negativamente la conducción pese a poseer una ligera dirección servoasistida y una amplia visibilidad desde el puesto del piloto.

Mientras en carretera el duro tarado de la suspensión beneficiaba su comportamiento, en terreno desigual, lejos del asfalto, esta se volvía algo rebotona cuando el vehículo iba descargado. A pesar de ello, la flexibilidad de los ejes en terreno abrupto hacía que tuviese unos amplios recorridos de rueda (60 cm delante y 67 cm detrás) garantizando una motricidad potenciada por el bloqueo al 100% de sus 3 diferenciales y por la buena reducción de la caja transfer. Los únicos defectos que se le podían achacar en este entorno eran, de nuevo, sus grandes dimensiones y el prominente voladizo trasero.

Perfecto para grandes aventuras por su robustez mecánica y por su gran capacidad de carga, a nuestro país llegó, de forma oficial, vestido con el traje de los domingos y con un precio un poco exagerado (48.000 €), pese a poseer una calidad constructiva a prueba de bombas y un amplio equipamiento. Por entonces, uno de los todoterreno que le podían hacer frente era el Range Rover propulsado por el motor de 6 cilindros de BMW que, aunque resultaba incluso más barato (45.000 €), por desgracia era un poco alérgico a la palabra fiabilidad.