La categoría pickup no estaba demasiado difundida en el mercado español a finales de los 90, pero pronto supuso una alternativa a los todoterrenos de 5 puertas cuyo precio se había disparado en los últimos años. Más accesibles y más prácticos, los clientes encontraron en este tipo de vehículos una alternativa de movilidad acondicionada para satisfacer tanto las necesidades empresariales como de ocio.

La Toyota Hilux llegó a España en su 5ª generación dejando patente su gran fiabilidad como vehículo industrial, impulsada entonces por un motor diésel atmosférico de 81 CV de potencia y 164 Nm de par máximo. En 1997 llegaría a España la sexta generación partiendo de la misma fórmula de vehículo indestructible, pero incorporando algunas diferencias mecánicas con respecto a su antecesor para poder enfrentarse a una competencia cada vez más numerosa.

Esta pickup recurría a un robusto chasis de largueros y travesaños sobre el que descansaba su doble cabina y la caja de carga. En esta sexta generación la suspensión delantera adoptaba un sistema independiente de paralelogramo deformable compuesto por amortiguadores, barras de torsión longitudinales trabajando sobre el brazo inferior y una barra estabilizadora de 29 mm de diámetro. El tren posterior de eje rígido controlado por amortiguadores hidráulicos estaba fijado al chasis a través de un doble juego de ballestas.

El equipo de frenos servoasistido no contaba con ningún tipo de ayuda electrónica, pero su eficaz frenada provendría de unos discos de freno autoventilados de 289 mm de diámetro instalados en el tren delantero y de unos frenos de tambor dispuestos en el eje trasero.

El motor diésel de 4 cilindros y 2.446 cc ubicado longitudinalmente en el chasis se olvidaría de la aspiración atmosférica de la anterior versión vendida en el mercado español, para contar en esta con la ayuda de un turbocompresor (sin intercooler) que elevaría levemente las prestaciones. Equipado con dos válvulas por cilindro accionadas por un solo árbol de levas en cabeza y con un sistema de inyección indirecta, este tetracilíndrico proporcionaba unos 90 CV a solo 3.500 rpm y un par máximo de 215 Nm producido entre las 2.200 rpm y las 2.500 rpm.

Acoplado a una caja de cambios de 5 velocidades y a una transfer de 2, este motor de funcionamiento más que satisfactorio a bajo y medio régimen transmitía toda la potencia a las rudas traseras. Gracias a las 4 primeras relaciones de acertado desarrollo y a una masa de 1.715 kg, no tenía problema para mantenerle el ritmo a pickups de mayor potencia en el capítulo de aceleraciones, además de poseer un ventajoso consumo medio de 10,5 litros cada 100 km debido a una 5ª marcha demasiado desmultiplicada. Su velocidad máxima se quedaba en unos cumplidores 135 km/h y su tiempo en el 0-100 km/h se estancaría en los 17 segundos (en la media del segmento).

Concebido para desarrollar trabajos duros, el espacioso habitáculo capaz de acoger a 5 personas y construido con calidad nipona carecía completamente de todo equipamiento que pudiéramos catalogar como superfluo o que tan siquiera pudiera llegar a estropearse como, por ejemplo, la moqueta. No tenía elevalunas eléctricos, ni cierre centralizado, ni espejos retrovisores eléctricos… La única concesión al lujo era la unidad opcional de aire acondicionado.

La posición de conducción baja y estirada recordaba más a la de una berlina que a la de un todoterreno, y la información disponible frente al piloto era tan elemental que prescindía del cuentarrevoluciones, aunque por otra parte sí que incluía elementos tan esenciales como la regulación en altura del volante o la dirección asistida. A diferencia de los vehículos de procedencia europea, el freno de mano era por tirador y no por palanca.

Tanto en la carretera como fuera de ella, la suspensión delantera era la que determinaba su comportamiento dinámico. De tarado un poco blando en asfalto, no se llevaba demasiado bien con la conducta más rígida del tren trasero que en superficies deslizantes tenía tendencia a desbocarse hacia el exterior de las curvas. Este hecho mejoraba cuanto más se llenaba su caja trasera de carga.

En cambio, en pistas la capacidad direccional estaba asegurada al adaptarse mejor a las irregularidades del terreno, aunque nuevamente el eje trasero se volvía respondón e intratable en zonas rápidas y bacheadas. La gran distancia entre ejes y el voladizo trasero no se lo ponían fácil al conductor para evolucionar en zonas abruptas (problema común en las pickups), pero su tracción total, el reducido desarrollo de las marchas cortas de su caja transfer, el buen comportamiento de sus neumáticos mixtos y el diferencial trasero equipado con un sistema de deslizamiento limitado minimizaban esta problemática.

Con un precio de 18.650 €, su falta de equipamiento solo se justificaba por su destino como vehículo industrial. Aun así, resultaba ser más fiable y accesible que las otras opciones disponibles: Ford Ranger 2.5 TDi DC de 20.000 €, Mitsubishi L-200 DC GLS de 21.000 € y Nissan Navara de 22.700 €.