El Hispano-Suiza Alfonso XIII sale a subasta en Monterey el mes que viene con una estimación de entre 700.000 y 900.000 dólares, unos 600.000 a 800.000 euros, y esa cifra me tiene irritado desde que la leí. No porque sea alta. Porque es ridículamente baja para lo que representa este coche, que es nada menos que el primer deportivo comercial de la historia del automóvil, y encima español.

Ponlo en contexto y verás por qué me sube la tensión. Con ese dinero no compras ni un Ferrari F40 en condiciones, ni te acercas a un 250 GT cualquiera, y sin embargo aquí hablamos de la pieza fundacional de un género entero, del abuelo de todo lo que vino después, del coche que inventó la idea misma de comprar un deportivo ligero para disfrutar en carretera abierta.

La unidad concreta es un chasis 1558 de 1913, carrozado como torpedo por la casa francesa Jaquot, que llega desde la colección de Sam y Emily Mann y se vende en la subasta de RM Sotheby’s del 13 al 15 de agosto. La misma en la que se ofrece el Duesenberg de Clark Gable, por cierto, que pide diez veces más dinero por un coche veintidós años posterior. Ahí queda la comparación.

Vamos a repasar por qué este Hispano-Suiza merece muchísimo más respeto del que le da el mercado, y de paso a reivindicar a un ingeniero suizo y a una fábrica de Barcelona que se adelantaron a todo el mundo. Que no todo va a ser hablar de alemanes e italianos.

Un rey aburrido de los coches lentos

La historia arranca con un cliente insatisfecho que resulta ser el jefe del Estado. Alfonso XIII compraba Hispanos para el garaje real desde 1907, pero los coches que hacía entonces la marca de Barcelona le parecían demasiado formales y sosos para su gusto, porque el hombre era un entusiasta de verdad, de los que se meten en las carreras y en los cronómetros, no un señor al que le gusta que le paseen. Era, además, su vicio más inocuo, porque el hombre se las traía en otros aspectos.

El monarca se implicó hasta las cejas en el automovilismo naciente, y no de boquilla. Instituyó la Copa de Cataluña como escaparate y banco de pruebas para la fábrica barcelonesa, con la idea de que competir sirviera para mejorar los coches de calle, y aquellas primeras ediciones fueron un baño de humildad porque las ganó Peugeot dejando en evidencia a los coches de casa. Los franceses dominaban el invento con una superioridad aplastante, con un músculo industrial y una experiencia en carreras que en España ni se olían, así que la marca de Barcelona quedó retratada en su propia fiesta y delante de su principal cliente. Duele solo de imaginarlo.

La revancha llegó en 1911 y cambió la historia del automóvil. Los Hispano-Suiza preparados por su director técnico ganaron en Ostende y en Boulogne-sur-Mer dentro de la Coupe de l’Auto, la competición de referencia de las voiturettes y el campo de batalla donde se decidía quién sabía hacer coches pequeños y rápidos, y el clamor fue tal que la dirección de la empresa se convenció de dar el paso lógico, fabricar en serie un modelo derivado directamente de aquellos coches de carreras. La misma receta que Porsche, Ferrari y todos los demás aplicarían después durante un siglo, pero aplicada aquí por primera vez. Ahí nace todo.

El detalle que convierte esto en partida de nacimiento tiene fecha y factura. Después de los resultados en San Sebastián, el rey pidió uno de aquellos coches de competición para su uso personal y se lo entregaron en 1910, y la factura de aquel “coche de carreras para S.M.” se conserva y se considera el acta fundacional del deportivo moderno. Un rey harto de coches lentos pidió uno rápido para conducirlo él, y con eso inventó un género.

El Hispono Suiza Alfonso XIII, en realidad, se vendía bajo la denominación de Hispano Suiza 15/45HP –por los caballos fiscales y reales–, aunque también recibe el nombre de Hispano Suiza T45. El nombre del monarca es un apodo por la pasión del Rey Alfonso por el coche, lo que sirvió como un empujón brutal comercialmente

Birkigt, el suizo que valía por una industria

Detrás de la máquina hay un nombre que en España debería sonar tanto como el de Ferdinand Porsche en Alemania o el de Ettore Bugatti en Francia. Marc Birkigt era un ingeniero suizo que llegó a Barcelona con veintipocos años, fundó Hispano-Suiza en 1904 junto a Damián Mateu y Francisco Seix, y firmó absolutamente todos los diseños de la casa durante las tres décadas siguientes, tanto los coches como los motores de aviación que después ganarían fama propia en la Gran Guerra. La mitad del nombre de la marca es un homenaje a su nacionalidad, y se lo ganó a pulso.

Su trabajo para el Alfonso XIII es una lección de ingeniería aplicada. Diseñó un cuatro cilindros de carrera larga y culata en T de solo 3.620 centímetros cúbicos que rendía unos 75 caballos bien puesto a punto, una cifra bestial para el tamaño del motor en aquellos años, y lo montó sobre un chasis ligero y pequeño para la época, con el conjunto motor y cambio muy retrasado para repartir el peso como mandan los cánones.

El resultado fue un coche que la casa garantizaba a 120 por hora cuando eso era ciencia ficción para el común de los mortales. Llegó a promediar 131,17 kilómetros por hora en Brooklands, y para dimensionar la proeza recuerda que hablamos de 1911, con carreteras de tierra, neumáticos de bicicleta crecida y frenos solo en el eje trasero, porque a nadie se le había ocurrido todavía que hiciera falta frenar las cuatro ruedas. La ficha de subasta lo compara con el Mercer americano y lo llama su equivalente europeo, un deportivo de carretera de verdad, ágil, equilibrado y emocionante, que es exactamente el mismo elogio que usaríamos hoy para un Lotus.

Lo que más me impresiona, sin embargo, es el testimonio del hombre que lo ha conducido durante dos décadas. Sam Mann, que tiene en su colección un Mercer del mismo año y un Silver Ghost, dice sin rodeos que el Hispano es muchísimo más avanzado que sus contemporáneos, que su caja de cambios entra como la de un deportivo de los años cincuenta, suave y directa, y que los frenos son igual de eficaces que los de un coche bien entrado en esa misma década. Cuarenta años de adelanto en el tacto, según quien lo conduce, y eso lo dice un coleccionista que tiene con qué comparar y ninguna necesidad de vender la moto. Lo resume mejor él, construido como un reloj suizo por artesanos de precisión.

La unidad que sale a subasta

Este ejemplar concreto tiene el punto de rareza que buscan los coleccionistas. Es un chasis largo, número 1558 con motor coincidente, construido en la fábrica francesa como tantos otros después de 1911, y va carrozado por Jaquot, un taller pequeño de Saint-Dié-des-Vosges cuyo trabajo aquí resulta notablemente más fluido que lo habitual en la época.

La carrocería merece un párrafo entero porque es la que le da personalidad. El metal parece curvarse y fluir alrededor de los pasajeros de ambas filas, en lugar de las líneas de cintura rectas que se estilaban entonces, con los huecos rematados en madera noble y una cola que se afila casi hasta terminar en punta entre unas aletas traseras abiertas y acampanadas de puro drama. Es de esos coches que se entienden mejor de perfil, y que explican por qué la carrocería artesanal era un oficio de artistas y no de chapistas.

La procedencia española añade su capa de emoción a la historia. Según el historiador Emilio Polo, el coche perteneció a Don Francisco de Rocha, accionista de la propia Hispano-Suiza y concesionario en Galicia, un aficionado tan devoto que llegó a reunir unos cuarenta Hispanos a lo largo de su vida. Cuarenta, has leído bien, una colección que hoy valdría una fortuna y que retrata a esos primeros creyentes que sostuvieron la marca cuando todavía no era leyenda. Cuando murió en los años noventa, buena parte de aquella colección pasó a otro enamorado de la casa, Patricio Chadwick, que reconstruyó el motor y empezó a restaurar la carrocería antes de venderlo al otro lado del Atlántico.

Sam Mann lo compró en 2007 y remató el trabajo en su propio taller, uno de los últimos coches que pasó por él. El ejemplar conservaba el interior original y la calandra en uve que llevaban los Hispano-Suiza del Gran Premio de Francia de 1912, así que la restauración respetó lo que había y añadió solo lo necesario, con un duplicado exacto del carburador original de mayor caudal para digerir mejor la potencia y un motor de arranque de época para no tener que romperse la muñeca con la manivela. Lo remataron en negro sobre chasis y bajos en rojo profundo, con el latón a la vista como salió de fábrica. Debutó en Pebble Beach en 2011 y se llevó un segundo de clase entre los Antique, y desde entonces ha rodado en dos tours por California y en varios eventos de la Costa Este, que es como deben usarse estos coches.

De Barcelona a París por culpa de una huelga

La historia de la marca da para un libro, y tiene su ironía amarga. Hispano-Suiza nació en Barcelona en 1904 y llegó a codearse en prestigio con Rolls-Royce, con una clientela de aristócratas, intelectuales y artistas que compraban sus coches por toda Europa, pero el pilar industrial acabó cruzando los Pirineos por razones que no tuvieron nada que ver con la ingeniería.

El detonante fue una huelga metalúrgica de cinco meses en 1910. La fábrica de Barcelona perdió un tercio de su producción y un montón de pedidos, así que el consejo decidió repartir el riesgo montando una fábrica en Levallois-Perret, cerca de París, donde había materia prima, industria auxiliar, mano de obra cualificada y acceso directo al mercado francés. Birkigt se mudó allí con su familia en 1911 para dirigirla.

Ahí está la paradoja que explica muchas cosas de este país. El Alfonso XIII se concibió en Barcelona, pero solo doce o quince unidades de la primera serie se montaron allí, mientras que la planta francesa fabricó más de quinientas hasta 1914, así que el primer deportivo del mundo es español de nacimiento y francés de producción. La sucursal terminó superando a la matriz, y con el tiempo la casa francesa se quedó con el legado entero.

El resto ya lo sabes o lo intuyes. La guerra convirtió las fábricas en talleres de motores de aviación, Alfonso XIII se exilió en 1931 dejando al coche con un nombre incómodo, la Guerra Civil remató la faena y los activos automovilísticos de la Hispano-Suiza de Barcelona acabaron vendidos a Enasa en 1946 para fabricar camiones Pegaso. Del primer deportivo del mundo a los camiones, que no es mal resumen de un siglo de industria española.

¿Qué dice de nosotros que esto valga tan poco?

Ahora viene la parte que me escuece, y perdóname el arrebato patriótico. Un coche que inventó un género entero, fabricado por una marca que llegó a codearse de tú a tú con Rolls-Royce en prestigio técnico, sale a subasta por menos de un millón de dólares mientras cualquier Ferrari de los sesenta multiplica esa cifra por diez sin despeinarse y un 250 GTO se va a los cincuenta millones sin que a nadie le tiemble el pulso. El mercado tiene sus razones, faltaría más, pero no todas son razonables.

Parte de la explicación es sencilla y no tiene misterio. El coche de preguerra vive en un nicho de coleccionistas mayores y muy especializados, sin el tirón generacional de quienes crecieron con pósters de Lamborghini en la pared, y encima estos cacharros exigen saber conducirlos, con sus mandos raros y su mecánica que pide manos. La demanda es la que es.

Pero hay otra parte que sí me parece injusta, y va de relato. Italia ha sabido vender su patrimonio automovilístico como si fuera arte renacentista, Alemania como si fuera ingeniería sagrada e Inglaterra como si fuera aristocracia rodante, con museos, con clubes, con libros y con una industria entera dedicada a mantener viva la llama, mientras que aquí tenemos al primer deportivo del mundo y lo conoce media docena de aficionados. La Hispano-Suiza fue una de las grandes marcas del planeta, con clientes coronados y una reputación técnica que asustaba, y su historia se cuenta poco, mal y en voz baja, casi pidiendo perdón. Ese es el verdadero precio que paga este coche, y no lo fija ningún martillo.

Sé perfectamente que un coche no vale más por ser español, faltaría más, y que el mercado paga leyendas construidas a base de carreras ganadas, de películas y de escuderías que siguen existiendo, cosas que la Hispano-Suiza original no pudo sostener porque se le cruzaron por delante dos guerras, un exilio y una venta de saldo, pero cuando veo este torpedo de 1913 saliendo a subasta en California por lo que cuesta un chalet en la sierra, con su motor diseñado por un suizo genial en un taller de Barcelona, su carrocería francesa de líneas imposibles y su nombre de rey estampado en la historia del automóvil, no puedo evitar pensar que hay quien tendría que pagar por él con vergüenza torera, y que ese coche, más que un comprador, lo que necesita es un país que se acuerde de que existió.