El SEAT Ritmo 65 CL se presentó como «el coche de los años ochenta», pero tenía una curiosa mezcla de futuro y pasado. Su carrocería de cuatro puertas y portón trasero ofrecía un espacio interior extraordinario para sus 3,94 metros, mientras que bajo el capó conservaba un motor de 1.200 centímetros cúbicos con varillas y balancines. El resultado era un compacto original, silencioso y sorprendentemente ágil, aunque con una cuarta marcha sin nervio, un cambio poco preciso y una suspensión demasiado seca.

El contexto de los compactos a finales de los setenta

A finales de los años setenta, el mercado europeo estaba descubriendo una nueva clase de automóvil. Los utilitarios seguían siendo fundamentales, pero cada vez más conductores buscaban coches compactos con espacio para cinco personas, un maletero razonable y una capacidad de viajar que no obligara a dar el salto a un coche más grande. El Volkswagen Golf había demostrado que aquel formato podía convertirse en una categoría propia, y los fabricantes se apresuraban a ocupar un terreno que todavía estaba en plena expansión.

SEAT necesitaba participar en esa carrera. La marca había construido buena parte de su posición alrededor de modelos derivados de FIAT, pero el panorama estaba cambiando. El 127 había demostrado que un coche pequeño podía ser práctico y moderno y se debía repetir esa jugada entre los compactos. La misión era llenar un hueco del mercado y servir, además, como una especie de tarjeta de presentación para una nueva etapa de la compañía.

Diseño exterior y habitabilidad

El resultado fue El Ritmo, un coche con una carrocería muy distinta de los modelos que SEAT fabricaba hasta entonces. El SEAT Ritmo tenía formas peculiares, superficies limpias y una silueta de dos volúmenes que anteponía el espacio y la funcionalidad a la tradición de los sedanes de tres cuerpos. El frontal, con sus grupos ópticos circulares integrados en una pieza de plástico que abarcaba todo el frontal y hacía de paragolpes, fue el elemento más discutido. El perfil y la parte posterior, por su parte, transmitían una personalidad difícil de confundir.

Las pruebas de la época, como la publicada por la revista Velocidad en 1979 –número 938– o Autopista –número 1.064, también de 1979– señalaban que los estilistas italianos habían conseguido un aprovechamiento interior óptimo en relación con las dimensiones exteriores. La anchura del habitáculo alcanzaba 138 centímetros entre puertas y permitía que cinco personas viajaran con suficiente desahogo. Las puertas abrían ampliamente y el acceso no exigía maniobras complicadas. El conductor y los acompañantes podían entrar y salir con naturalidad, algo que no siempre estaba resuelto en los compactos de la época.

El maletero tenía una capacidad de 370 decímetros cúbicos. La cifra no era mucho mayor que la anunciada para el SEAT 127, pero sus formas resultaban más aprovechables. Además, al abatir el asiento posterior, el Ritmo ofrecía una superficie de carga de 136 centímetros de longitud y un volumen de hasta 1.250 decímetros cúbicos según el fabricante. El gran espacio para los pasajeros obligaba a aceptar ciertas limitaciones en el cofre trasero, pero la versatilidad general seguía siendo una de las grandes virtudes del coche.

La carrocería tenía también una función protectora. Los parachoques envolventes cubrían buena parte de los laterales y constituían uno de los rasgos más reconocibles del Ritmo. El diseño de las ruedas, las manillas de las puertas y los perfiles angulosos completaban una imagen muy original. Incluso quienes consideraban discutible el frontal tenían difícil acusar al coche de aburrido. La banalidad, en efecto, no era uno de sus problemas.

Acabado CL: un escalón por encima

El acabado CL se situaba por encima de la versión L y por tanto, era el intermedio. Costaba 34.160 pesetas más y añadía elementos como cuentavueltas, reloj y luneta térmica con limpia, además de una dotación que se consideraba completa. El interior combinaba la tapicería con las vestiduras de las puertas y el techo, y transmitía una sensación más cuidada que la de las versiones básicas. No era un automóvil lujoso, pero sí un compacto que intentaba ofrecer algo más que transporte elemental.

Un compacto tan audaz en su diseño y aprovechamiento del espacio como conservador en su mecánica, capaz de mirar al futuro sin despegarse de los esquemas de toda la vida

Mecánica, transmisión y rendimiento

La mecánica, en cambio, era mucho más conservadora. El Ritmo 65 CL español utilizaba el conocido motor de 1.197 centímetros cúbicos procedente de la familia FIAT-SEAT. Era un cuatro cilindros en línea con distribución por varillas y balancines, una solución plenamente experimentada, pero menos moderna que los motores con árbol de levas en cabeza que comenzaban a imponerse en la gama. La elección tenía una explicación: ofrecía un equilibrio razonable entre rendimiento, sencillez y duración, y permitía utilizar gasolina normal.

El propulsor desarrollaba 64 CV DIN a 5.800 revoluciones y un par máximo de 9,4 kilográmetros a 3.000 vueltas. No era una mecánica brillante, pero sí suave una vez alcanzada la temperatura de funcionamiento y muy bien aislada acústicamente. La potencia empezaba a hacerse notar por encima de 2.500 o 3.000 revoluciones. Para mover con dignidad al Ritmo había que utilizar el cambio, aunque la respuesta no resultaba problemática en la conducción cotidiana.

La caja manual tenía cuatro velocidades. El escalonamiento era adecuado y el salto entre relaciones rondaba las 2.000 vueltas, pero los desarrollos eran largos según la prensa –26,3 kilómetros por hora en cuarta, a 1.000 revoluciones–. La cuarta permitía alcanzar el régimen máximo en terreno llano, aunque cualquier rampa hacía que el motor perdiera vueltas. En carretera, los adelantamientos exigían con frecuencia reducir a tercera, porque en cuarta el coche se quedaba sin nervio y tardaba en recuperar.

El selector era uno de los elementos peor resueltos. Su manejo resultaba impreciso y duro, sobre todo al engranar primera y marcha atrás con el coche detenido. El sincronizado funcionaba correctamente, pero el paso de una relación a otra era lento y la tercera quedaba alejada. El embrague, por el contrario, no merecía críticas. La prueba consideraba que cambiar de marcha debería ser uno de los atractivos de la conducción, pero en el Ritmo aquella operación podía llegar a resultar desagradable.

Por otro lado, en prestaciones, el 65 CL ofrecía un compromiso adecuado para el público al que iba dirigido. Cubría el kilómetro desde parado en 37,8 segundos y alcanzaba una velocidad máxima de 155,1 kilómetros por hora cuando se le daba suficiente lanzamiento para que el motor llegara a su régimen máximo. Las pruebas indicaban que, a 5.550 revoluciones, era más fácil y menos agobiante para la mecánica, aunque la velocidad quedaba unos 10 kilómetros por hora por debajo.

Se podía mantener una velocidad de crucero razonable en las carreteras de la época de unos 130 kilómetros por hora, con el motor girando a unas 4.700 revoluciones. Lo difícil era pasar de ahí. La recuperación en cuarta desde 40 kilómetros por hora confirmaba esa impresión: los 1.000 metros se cubrían en 41,1 segundos, con el motor partiendo de unas 1.500 vueltas y mostrando una respuesta perezosa. La cuarta marcha era, por tanto, útil para mantener velocidad, pero no para recuperar con rapidez.

El consumo tampoco era el punto fuerte. Las pruebas registraron aproximadamente 9,1 litros por cada 100 kilómetros en un uso variado. A 100 kilómetros por hora, por carreteras de perfil suave, el gasto descendía a 7,9 litros, pero a 130 kilómetros por hora subía hasta 11,6 litros. La utilización de gasolina normal reducía el coste por litro y compensaba parte de ese consumo elevado. El depósito de 51 litros proporcionaba una autonomía notable para un compacto de sus características.

Comportamiento dinámico, dirección y frenos

Su comportamiento dinámico sorprendía más que las prestaciones. El Ritmo 65 era básicamente subvirador, como tantos coches de tracción delantera, pero seguía con fidelidad la trayectoria y pasaba con agilidad de una curva a otra. Su principal virtud era la facilidad con la que se inscribía en las curvas a golpe de volante. La carrocería respondía con nobleza y el conductor podía llevar el coche con un ritmo vivo sin que la estabilidad se convirtiera en un problema.

Había, eso sí, una contrapartida. Si se frenaba en curva con las ruedas giradas, el eje trasero podía deslizarse con brusquedad. La reacción tenía cierto atractivo para quien disfrutara de una conducción deportiva, pero no era la más apropiada para un coche familiar. La revista dejaba claro que la estabilidad general era muy buena y que la dirección y los frenos trabajaban bien conjuntamente, aunque aconsejaba no olvidar los límites de una suspensión y unos neumáticos pequeños.

La dirección estaba muy conseguida. Era precisa, suficientemente directa y suave tanto en marcha como al maniobrar, algo a lo que contribuían los neumáticos Pirelli P3 de 145 milímetros. El diámetro de giro, de 10,3 metros, resultaba elevado para un automóvil destinado a la ciudad, y eran necesarias 3,6 vueltas de volante entre topes. Aun así, el tacto de la dirección era uno de los apartados más satisfactorios del coche.

Por su parte, los frenos ofrecían una respuesta progresiva y estable en utilización normal. El pedal tenía una primera parte de recorrido poco eficaz y después aumentaba la capacidad de detención sin brusquedades. El conductor que buscara un uso más exigente habría echado en falta mayor potencia y resistencia al calentamiento. También habría preferido neumáticos de mayor sección, pero el conjunto cumplía correctamente dentro del planteamiento del Ritmo 65.

Confort y accesibilidad mecánica

El confort era más difícil de defender. La suspensión parecía detectar cada irregularidad del asfalto y transmitía con sequedad las juntas de dilatación y los baches. Aumentar la presión de los neumáticos agravaba el problema porque las ruedas tendían a rebotar. Los asientos posteriores eran duros y la climatización se consideraba insuficiente. El Ritmo ofrecía mucho espacio, pero no siempre lo convertía en comodidad, aunque el aislamiento acústico constituía la excepción. El motor sonaba poco e, incluso circulando cerca de su velocidad máxima, los ocupantes podían mantener una conversación sin esfuerzo. Aparecían algunos ruidos de techo, tablero o asientos, pero el nivel sonoro general era bajo para su categoría. Aquella cualidad hacía que el coche pareciera más refinado de lo que sugerían su mecánica veterana y su cambio de funcionamiento tosco.

También destacaba la accesibilidad mecánica. La batería, la rueda de repuesto, el gato, los niveles de aceite y frenos, los fusibles y varios elementos del encendido quedaban al alcance con facilidad. La bomba de gasolina, el distribuidor y la bobina se podían revisar sin complicaciones. El electroventilador funcionaba de forma independiente y podía entrar en acción si era necesario incluso después de detener el motor, una solución práctica para controlar la temperatura.

El precio de venta del SEAT Ritmo 65 CL era de 544.000 pesetas sin seguro en septiembre de 1979. El coche no era el más potente de la gama —el Ritmo 75 ofrecía 13 caballos adicionales—, pero el CL reunía la carrocería más moderna, un interior amplio, una dotación adecuada y la posibilidad de utilizar gasolina normal.