El Renault 5 950 nació con una misión que parecía sencilla, pero que exigía mucho más que una carrocería simpática: tenía que moverse con soltura por la ciudad, viajar por carretera con cuatro adultos y, si hacía falta, llegar hasta una finca por un camino de tierra. Con solo 3,5 metros de longitud, un motor de 956 centímetros cúbicos y un portón trasero que todavía resultaba novedoso en España, el pequeño Renault no pretendía ser un utilitario más. Quería convertirse en la solución para casi cualquier desplazamiento.

Un nuevo concepto de polivalencia

A comienzos de los años setenta empezó a tomar forma una nueva categoría de automóvil. No era exactamente la del utilitario tradicional, limitado por su tamaño y por una concepción muy básica, ni la de la berlina media, demasiado grande para desenvolverse con soltura en las ciudades que crecían a buen ritmo. Entre ambos extremos apareció el coche polivalente: un modelo pequeño, razonablemente cómodo y capaz de enfrentarse tanto al tráfico urbano como a un viaje largo.

El Renault 5 fue una de las respuestas más claras a ese cambio. La presentación mundial tuvo lugar en Francia en enero de 1972, con una carrocería completamente nueva y unas formas que se alejaban de la seriedad de otros modelos de la marca. Bajo aquella imagen amable se escondía una solución práctica: motor delantero y tracción delantera, suspensiones de largo recorrido y un portón posterior que ampliaba las posibilidades de uso. No era una revolución mecánica en sentido estricto, pero sí una manera distinta de combinar elementos ya conocidos.

Llegada a España de la mano de FASA

La fabricación española quedó en manos de FASA-Renault. El Renault 5 destinado al mercado nacional se mostró como prototipo especial en el Salón del Automóvil de Barcelona, celebrado entre abril y mayo de 1972, y fue presentado a la prensa española a finales de octubre de ese mismo año. La producción de Valladolid comenzó apenas nueve meses después de la aparición del modelo francés, una rapidez que explica parte de su importancia industrial y también algunas de las particularidades de las primeras unidades.

En Francia, las versiones iniciales L y TL podían recurrir a motores de 782 y 956 centímetros cúbicos. España recibió la versión más potente, identificada por el anagrama 950 situado en la parte posterior. La diferencia no se limitaba al motor. Mientras el Renault 5 francés empleaba una palanca de cambios situada en el salpicadero, el modelo español llevaba el mando en el piso. La decisión respondía, según la prensa de la época, a una cuestión de percepción: para una parte del público español, la palanca elevada recordaba demasiado a los vehículos más elementales.

Como resultado, un utilitario de apariencia desenfadada, pero con una ambición mayor de la que dejaban entrever sus dimensiones. La carrocería medía aproximadamente 3,5 metros y aprovechaba bien el espacio disponible. El portón posterior facilitaba la carga, mientras que la suspensión, derivada de la empleada en los Renault 4 y 6, ofrecía un recorrido generoso para absorber las irregularidades. La batalla, superior a 2,40 metros, contribuía a la estabilidad y al espacio interior, aunque también tenía consecuencias en la rapidez de la dirección.

Mecánica y rendimiento del bloque Sierra

El motor pertenecía a la conocida familia Sierra de Renault. Era un cuatro cilindros de 956 centímetros cúbicos, con una relación de compresión de 9,25:1 y una carburación adaptada a las exigencias anticontaminación de la época. Las pruebas de la época lo describían como robusto, elástico y prácticamente exento de vibraciones, con una sonoridad mecánica procedente sobre todo de la distribución. La puesta a punto del encendido también tenía importancia: algunas revistas comprobaron que los cuatro grados de avance indicados en las características técnicas, ofrecían un rendimiento superior a los cero grados que aparecían en otra parte de la documentación del coche.

No era un motor explosivo, pero el Renault 5 950 mostraba un rendimiento convincente, con un empuje suave y constante que engañaba por la forma poco espectacular en la que entregaba la potencia. La velocidad máxima medida por algunas publicaciones fue de 136,1 kilómetros por hora, por encima de los 135 kilómetros por hora anunciados en los catálogos.

Las mediciones de aceleración dibujaban el perfil de un coche modesto, pero capaz. Necesitaba 21,5 segundos para cubrir los 400 metros desde parado y 40,1 segundos para completar el kilómetro, también con salida parada. En recuperación, empleaba 21,6 segundos en recorrer 400 metros en cuarta desde 40 kilómetros por hora y 41,7 segundos en el kilómetro bajo las mismas condiciones.

La transmisión, según la revista Autopista –número 726– era uno de los apartados más logrados. El embrague funcionaba con suavidad y la caja de cambios, compartida con el Renault 6, destacaba por su robustez, su sincronizado y la suavidad con la que entraban las marchas. El mando en el piso no resultaba tan directo como la palanca del modelo francés y en ocasiones la tercera velocidad podía ofrecer alguna resistencia, pero el conjunto cumplía con solvencia. El desarrollo final permitía mantener un ritmo razonable en carretera sin dejar al motor falto de respuesta en cuarta.

El Renault 5 lo mismo se encuentra a gusto con una persona a bordo en el tráfico urbano, que cargado con cuatro adultos y un niño en un largo viaje por carretera

Comportamiento dinámico, frenos y consumo

El comportamiento dinámico constituía otro de los puntos fuertes. El Renault 5 era estable en recta y en curva rápida, mostraba un subviraje discreto y apenas acusaba el viento lateral o las ondulaciones del firme. Su suspensión absorbía con facilidad los malos pavimentos y las ruedas mantenían una adherencia convincente incluso sobre un asfalto rizado. La carrocería balanceaba, como ocurría en otros Renault de arquitectura semejante, pero lo hacía menos que sus hermanos mayores.

Cuando llegaban curvas cerradas y en los cambios de apoyo rápidos aparecían las limitaciones. La suspensión podía parecer blanda, la carrocería adquiría caída positiva y la recuperación de la vertical se producía con cierta lentitud. La dirección, de cremallera y precisa, era demasiado lenta por su desmultiplicación de 20:1. En ciudad obligaba a girar mucho el volante para tomar una esquina y, en una carretera virada, mantenía las manos ocupadas más tiempo del necesario. No era un defecto de precisión, sino de agilidad.

Algo que solo hacían las revistas en tiempos pasados, tiene que ver con los frenos. Tras una toma de contacto inicial por parte de la revista Autopista, en la que habían surgido reservas, se purgó el circuito, se sustituyó el líquido y se aproximaron las zapatas traseras. De esta forma, según se cuenta en la prueba publicada, el pedal recuperó una sensibilidad suficiente y la frenada fue progresiva, dosificable y sin desviaciones. La conclusión de la revista era clara: los frenos estaban a la altura del coche siempre que se mantuvieran en buenas condiciones.

El consumo dependía mucho del ritmo. En ciudad, se registraron cifras alrededor de los 9,5 litros por cada 100 kilómetros. En carretera, el gasto podía ser de unos 8,5 litros, mientras que en otros recorridos podría rondar siete litros. El depósito de 41 litros permitía una autonomía cercana a 500 kilómetros.

Habitabilidad y conclusiones

La habitabilidad era buena para sus dimensiones, aunque no perfecta. Los respaldos delanteros sujetaban bien el cuerpo, pero las banquetas eran cortas y el recorrido de los asientos limitaba la postura de los conductores altos. La suspensión aportaba buena parte del confort, el maletero tenía una forma aprovechable y el portón convertía al 950 en un coche más práctico que muchos modelos de tamaño similar. Incluso la publicidad de FASA-Renault insistía en esa capacidad para transportar pasajeros y equipaje lejos de la ciudad.

La primera producción española, como curiosidad, revelaba cierta precipitación: algunas unidades sufrían entradas de agua, mandos de calefacción defectuosos, paragolpes desnivelados y remates interiores poco cuidados.