El Porsche 911 Turbo (993) era un claro ejemplo de que definitivamente quedaba desterrada la idea de que un coche de elevada potencia –más de 400 CV en nuestro caso– no podía llevar el motor por detrás del eje trasero. Perteneciente a la serie 993, sustituyó a la 964 en 1994, siendo una gran evolución con respecto a otros modelos del pasado como el 911 Carrera 3.2 Speedster (964) y el 911 Carrera 2 (964).

No vamos a entrar en detalles de su archiconocida línea, si acaso destacar su gran voladizo trasero, su enorme alerón junto a la gran rejilla de refrigeración del motor o las llantas de aleación huecas para aligerar peso. Podemos nombrar alguno de los elementos de equipamiento más destacables, como el ordenador de a bordo, cierre centralizado, elevalunas eléctricos delanteros, climatizador, lavafaros, faros antiniebla o doble airbag central.

Y es que, siendo el modelo tope de gama, el listado de equipamiento opcional del 911Turbo (993) era bastante largo: mando a distancia de apertura de puertas, techo solar, asientos calefactado control automático de velocidad de crucero, apoyo lumbar en asiento del acompañante, procesador de sonido digital, preinstalación para teléfono, cambiador de seis CDs, paragolpes absorbentes, habitáculo tapizado en piel, y un largo etcétera.

El Porsche 911 Turbo (993) presentaba dos primicias tecnológicas: sobrealimentación mediante dos turbocompresores, uno por cada bancada de tres cilindros, y tracción integral

Sus dimensiones son las siguientes: 4.245 milímetros de longitud, 1.795 milímetros de anchura y 1.285 milímetros de alturas, con una batalla de 2.272 milímetros y unas vías delantera y trasera de 1.411 y 1.504 milímetros respectivamente. Su peso homologado es de 1.500 kilogramos, aunque en la práctica es superior, más cercano a los 1.600 kilogramos. Dejando a un lado los detalles descriptivos de su diseño o los materiales empleados en su construcción; nos centraremos en su parte mecánica y comportamiento, que es lo más interesante.

El motor se ubica en posición trasera longitudinal, con seis cilindros opuestos –arquitectura bóxer– y un bloque y culata de aleación. La distribución es realizada por un único árbol de levas por cada bancada de cilindros, con dos válvulas por cilindro. Con 3.600 cm^3.entregaba una potencia máxima de 408 CV a 5.750 RPM y un par máximo de 540 Nm a 4.500 RPM. La alimentación es mediante inyección electrónica de combustible y dos turbocompresores, uno por cada fila de cilindros, una primicia en Porsche.

Toda esa energía se transmitía a las cuatro ruedas mediante un sistema de tracción integral permanente y un diferencial de deslizamiento limitado, otra característica empleada por primera vez por Porsche en un motor turboalimentado. La caja de cambios es manual, de seis velocidades, con los siguientes desarrollos a 1.000 RPM: 1ª: 9,0 km/h; 2ª: 16,0 km/h; 3ª: 22,1 km/h; 4ª: 28,5 km/h; 5ª: 35,4 km/h; 6ª: 46,0 km/h.

La dirección es servoasistida, con un diámetro de giro de 11,7 metros. Es necesario dar 3,3 vueltas de volante para llevarlo de tope a tope. En cuanto al equipo de frenos, cuatro discos ventilados y perforados de igual diámetro, con 322 milímetros, y sujetos por pinzas fijas de cuatro pistones complementados con ABS hacían las detenciones. La suspensión era independiente en ambos ejes, con brazos oscilantes delante y un eje de doble biela transversal detrás. Respecto a las ruedas, eran de 18 pulgadas, calzadas con neumáticos 225/40 delante y 285/30 detrás.

El motor estaba controlado por un avanzado sistema de gestión electrónica, complementado por un intercooler que tapa casi por completo el motor, se consigue un motor potente y versátil. Con el equipo de medición en la manos vemos que a 2.500 RPM ya entrega 444 Nm. Esto se traduce en una conducción dócil y previsible hasta las 4.000 RPM, resultando cómodo de llevar por el congestionado tráfico urbano, sin tener que usar el embrague más de la cuenta y sin obsequiarnos con tirones indeseados.

Con 408 CV, el propulsor bóxer de seis cilindros  del Porsche 911 Turbo (993) conseguían empujar en poco más de cuatro segundos  desde parado hasta los 100 km/h, y bajar de los 23 segundos para recorrer los 1.000 metros también desde parado. Son unas cifras nada despreciables

Si seguíamos pisando el acelerador hasta superar las 4.500 RPM en el cuentavueltas, su comportamiento pasaba de la dulzura a la agresividad. Hasta este punto, los excelentes frenos, su equilibrado bastidor, su tracción integral y una dirección precisa te permitían rodar a un ritmo elevado con un gran margen de seguridad.

Una vez superada esta barrera, se hacía imprescindible sujetar con decisión el volante y tratar con mimo el acelerador, con unas aceleraciones fulgurantes y una elevada capacidad de frenado (39,1 metros de 100 a 0 km/h). Todo esto es válido en suelo seco, con firme mojado hay que extremar la atención. Con un reparto de pesos del 40/60 (delante/detrás) resultaba difícil conseguir que el eje trasero se descolocase, salvo que fueses un piloto avezado.

A ver qué más nos decía el cronómetro. Alcanzaba una velocidad máxima de 290 km/h, necesitando 4,3 segundos para llegar a los 100 km/h desde parado, y 22,8 segundos para recorrer los 1.000 metros, también desde parado. En sexta marcha pasa de 80 a 120 km/h en nueve segundos. Como vemos son unas prestaciones nada despreciables.

Los consumos son otro cantar, en consonancia con la caballería disponible y las prestaciones alcanzadas. Por ciudad se disparaban hasta los 22,3 l/100 km, disminuyendo hasta los 10,1 l/100 km por carretera convencional a 90 km/h de crucero, que suben de nuevo hasta los 24,3 l/100 km si hacíamos una conducción rápida sin ningún miramiento con el pie derecho. Si nos conformamos con ir a 120 km/h por autopista/autovía, obtenemos un consumo medio de 11,7 l/100 km. Estos datos de prestaciones y consumos están tomados de una prueba real; no son datos homologados, pero andan muy cercanos.

En el año modelo 1995 (lanzado en 1994), se produjo una serie muy reducida (14 ejemplares) denominada 911 Cabriolet Turbo, con un spoiler trasero especialmente extenso. A partir de 1996 hubo disponible un aumento de potencia a 430 CV, y a partir de 1998, a 450 CV. El disfrute total de este verdadero deportivo no estaba al alcance de todos, tanto por la capacidad casi de piloto necesaria para exprimirlo como el montante de dinero necesario para adquirirlo: en 1995 había que desprenderse de 20.733.000 pesetas, unos 216.000 euros de hoy.