Hay preparadores y hay Manthey. El taller de Olaf Manthey lleva tres décadas convirtiendo Porsche de calle en Porsche de leyenda, con siete victorias absolutas en las 24 Horas de Nürburgring, seis triunfos de clase en Le Mans y un puñado de títulos del Mundial de Resistencia que lo han colocado en una categoría aparte dentro del mundo de la afinación. Ahora Porsche ha decidido que esa categoría aparte tiene que ser suya.

La marca de Stuttgart ha subido su participación en Manthey Racing hasta el 67 por ciento, movimiento que convierte al que fuera preparador independiente en brazo oficial de la casa para todo lo que huela a rendimiento extremo. Además, el gesto se enmarca en un plan mayor que Porsche ha bautizado «Home of Sports Cars», un departamento nuevo que agrupará la personalización, las ediciones especiales y la herencia deportiva de la marca bajo un mismo techo, y que apunta a un negocio muy concreto, el de vender poquísimos coches carísimos a quien pueda pagarlos.

De preparador de garaje a filial con sello oficial

Manthey nunca fue un taller cualquiera, porque su relación con Porsche viene de lejos y de la pista, donde el preparador alemán ha gestionado programas oficiales y ha firmado algunos de los cronos más míticos del Nürburgring con versiones afiladas de los GT de Zuffenhausen. Esa credibilidad ganada a base de vueltas rápidas es justo lo que Porsche compra al hacerse con el control.

Los hermanos Nicolas y Martin Raeder siguen al frente de la gerencia, de momento, aunque la mayoría accionarial ya no deja dudas sobre quién manda.

El fruto más visible de esa alianza son los llamados Manthey Kits, nueve paquetes de rendimiento desarrollados hasta ahora para el 911 GT3, el 718 Cayman y el Taycan Turbo GT, que afinan aerodinámica, suspensión y frenos para arañar segundos en circuito sin tocar la fiabilidad del coche de serie. De hecho, en Espíritu Racer ya hemos hablado de esos kits y de lo que significan, porque representan una forma muy alemana de entender la mejora, la de la pieza homologada y medida en pista antes que la del postizo vistoso, y su integración oficial dentro de Porsche eleva esos componentes de accesorio de preparador a producto de catálogo con la bendición de la marca.

El cambio de estatus tiene más miga de la que parece, porque un kit firmado por un preparador externo siempre cargaba con la duda de la garantía y la reventa, mientras que el mismo kit vendido y montado por Porsche entra en otra liga de confianza y, también, de precio. Dicho de otro modo, lo que antes era una mejora de entusiasta que asumía ciertos riesgos pasa a ser una opción de fábrica con respaldo total, y esa transformación, buena para la tranquilidad del cliente, encarece de paso un producto que ya no era precisamente barato, porque la firma oficial se paga y Porsche sabe cobrarla como nadie.

Few-offs, kits radicales y vueltas de pago

El plan declarado pasa por tres patas muy golosas para el bolsillo ajeno, series de tirada cortísima, kits de rendimiento todavía más radicales y experiencias de conducción en circuito. Por su parte, Michael Leiters, consejero delegado de Porsche, ha confirmado que la oferta conjunta con Manthey se ampliará, y la dirección del negocio apunta claramente hacia la exclusividad extrema antes que hacia el volumen.

Las series cortísimas, los few-offs en la jerga del sector, son coches fabricados en cantidades de dos cifras y a precios de museo.

El modelo de negocio es tan viejo como rentable, porque fabricar cincuenta unidades de un Porsche irrepetible y venderlas por el triple que el coche de serie genera más margen con menos esfuerzo industrial que lanzar un modelo masivo, y además alimenta el mito de la marca entre quienes jamás podrán comprarlo. Sin ir más lejos, Ferrari lleva décadas exprimiendo esa fórmula con sus series especiales, y Porsche, que hasta ahora la dejaba en manos de departamentos dispersos, la ordena bajo el paraguas de «Home of Sports Cars» para hacerla sistemática, convirtiendo la exclusividad en una línea de producto estable en lugar de un capricho ocasional, con Manthey como taller de referencia para las versiones más bestias.

Las experiencias en circuito completan el círculo y revelan hacia dónde va el lujo del motor en esta década, porque ya no basta con vender un coche rápido sino que hay que vender también el escenario y el acompañamiento para disfrutarlo, con instructores, boxes y datos de telemetría incluidos en el paquete. Porsche monetiza así cada eslabón de la pasión que despierta, desde el coche hasta la tarde de pista, y lo hace apoyándose en el prestigio competitivo de Manthey, que aporta a esas jornadas la credibilidad de quien ha ganado de verdad en los circuitos más duros del mundo y no solo en los folletos.

Un tuner menos y la duda de siempre

La operación tiene una lectura agridulce para quien valora la escena independiente de la preparación, porque cada vez que un fabricante absorbe a su mejor afinador, el sector pierde una voz propia y gana otra sucursal de la marca. Por supuesto, Manthey seguirá existiendo, pero ya no como el francotirador externo que mejoraba los Porsche a su manera, sino como el ala radical de la propia Porsche.

La pregunta de fondo es si un Manthey con sello oficial sigue siendo Manthey o se convierte en otro sello más de la casa.

El riesgo existe y conviene nombrarlo, porque la gracia de un gran preparador reside precisamente en su libertad para disentir del fabricante, para montar lo que la marca no se atreve y para empujar los límites que el departamento legal de la central frena, y esa libertad se diluye en cuanto la central posee dos tercios de la empresa y pone al consejero delegado a hablar de la hoja de ruta conjunta. Ahora bien, puede que Porsche respete la independencia creativa de su filial y la deje seguir siendo el laboratorio salvaje que era, o puede que la convierta en una marca de accesorios premium perfectamente domesticada, y solo los próximos coches firmados por los dos nombres dirán cuál de los dos caminos ha tomado.

Para el aficionado con la cartera preparada, la noticia es buena a corto plazo, porque tendrá acceso a Porsche todavía más exclusivos con respaldo total de fábrica y sin las dudas que acarreaba un preparador externo. En cambio, para el que mira la escena con perspectiva, queda la melancolía de ver cómo otro tuner legendario deja de ser un rebelde para convertirse en departamento, fenómeno que se repite por todo el sector conforme las marcas descubren que la exclusividad artesanal da más dinero y más prestigio que casi cualquier modelo de gran serie, y que el cliente rico paga sin rechistar por un apellido con palmarés grabado en el capó.

El tuner independiente, una especie en extinción

Lo de Manthey no es un caso aislado sino el último episodio de una tendencia que lleva años vaciando el mundo de la preparación independiente, el de los fabricantes engullendo a los talleres que un día mejoraron sus coches desde fuera. En realidad, la historia del motor está llena de ejemplos, y casi todos acaban igual.

Mercedes hizo exactamente esto con AMG, que nació como taller independiente fundado por dos antiguos ingenieros de la marca y acabó absorbido hasta convertirse en la división deportiva oficial de Stuttgart, mientras que BMW remató algo parecido al quedarse con Alpina en 2022 tras décadas de colaboración, de modo que el patrón se repite con una precisión casi matemática. Así, primero el preparador brilla por libre y gana prestigio afinando los coches de la marca, luego el fabricante compra una participación para atarlo corto, y finalmente se hace con el control y lo convierte en departamento interno, momento en el que el tuner deja de ser una voz con criterio propio y pasa a ser un sello más del catálogo oficial.

El aficionado gana productos mejor integrados y mejor respaldados, pero pierde la pluralidad de una escena donde antes competían muchas manos distintas.

Esa pérdida es más honda de lo que parece, porque la gracia del preparador independiente estaba justo en su libertad para llevar la contraria al fabricante, para montar lo que la marca no se atrevía y para ofrecer alternativas que la central jamás habría aprobado, y todo eso se apaga en cuanto el taller pasa a cobrar nómina de quien antes criticaba. Con Manthey dentro de Porsche desaparece otro de esos francotiradores, y aunque el resultado para el cliente con posibles sea magnífico, el mapa de la preparación europea queda un poco más pobre, más ordenado y más aburrido, que es el precio que se paga cada vez que una marca decide quedarse con el mérito ajeno en lugar de dejarlo competir en igualdad.

Porsche no ha comprado una fábrica de piezas, ha comprado una reputación forjada en el Nürburgring durante treinta años, y pretende rentabilizarla vendiendo muy pocos coches a precios muy altos bajo el paraguas de «Home of Sports Cars». Sobre el papel, el movimiento es inteligente desde el punto de vista del negocio y coherente con un mercado que premia lo escaso y lo caro, aunque deje por el camino la duda de si Manthey conservará el colmillo que lo hizo grande o se convertirá en una etiqueta más dentro del catálogo de Zuffenhausen. En cualquier caso, la respuesta llegará con el primer few-off firmado por los dos, y hasta entonces toca celebrar el palmarés y vigilar la letra pequeña, que en estas operaciones nunca falta.