El Peugeot 505 GTD Turbo automático ofrecía, como se puede esperar, comodidad y bajos consumos. No tenía el nervio de la versión manual, pero ofrecía algo distinto: la posibilidad de recorrer largas distancias con el aplomo de un sedán grande y sin obligar al conductor a trabajar constantemente con el cambio.

A comienzos de los años ochenta, el turbodiésel todavía estaba construyendo su reputación. Los motores de gasóleo seguían asociados, en buena medida, a la economía de uso, a la robustez y a unas prestaciones discretas. El turbo empezó a cambiar esa imagen. Al aumentar la cantidad de aire disponible para la combustión, permitía obtener más potencia sin abandonar las ventajas tradicionales del gasóleo.

Peugeot tenía una experiencia considerable en ese terreno. El catálogo del fabricante francés tenía opciones diésel en casi todos los frentes, aunque destacaba especialmente las disponibles para el 505. La familia 505 ofrecía una gama amplia, con versiones de gasolina y diésel, carrocerías de berlina y familiar y distintos niveles de potencia. El GTD Turbo representaba la cima de la oferta diésel: su motor no estaba concebido únicamente para gastar poco, sino para mover con dignidad y rapidez un coche grande, pesado y preparado para viajar con pasajeros y equipaje.

Pero no se quedaba ahí, añadía un elemento poco habitual en el mercado europeo: una caja automática. El Peugeot 505 GTD Turbo automático conservaba el propulsor turbodiésel de la versión manual, pero sustituía el cambio de cinco velocidades por una transmisión ZF de cuatro relaciones. La elección modificaba por completo el carácter del coche. El manual podía aprovechar con más inmediatez los 95 CV y los 21 mkg de par, mientras que el automático priorizaba la comodidad y la facilidad de conducción.

El motor XD3T y el tacto del gasóleo soplado

El motor era el conocido XD3T, un cuatro cilindros diésel de 2.498 centímetros cúbicos, sobrealimentado por turbocompresor. Desarrollaba 95 CV a 4.150 revoluciones por minuto y un par máximo de 21 mkg a 2.000 vueltas. Para un coche de su tamaño, la cifra de potencia no resultaba espectacular en términos absolutos, pero el par disponible a bajo régimen proporcionaba una elasticidad muy útil. El conductor no necesitaba mantener el motor en una zona estrecha para conseguir respuesta.

Peugeot también había trabajado en los aspectos menos agradables de los motores diésel. Cosas como el ruido y las vibraciones estaban muy bien contenidos, como ya destacó la prensa cuando probó el 505 GTD Turbo –como la revista Velocidad, en el número 1.166–. En marcha, incluso a velocidad elevada, el motor no imponía una sonoridad muy distinta de la que podía ofrecer una berlina de gasolina de características semejantes. Esa capacidad de aislamiento era importante porque el Peugeot 505 GTD Turbo no pretendía ser un vehículo industrial con prestaciones mejoradas, sino un automóvil de representación con un motor de gasóleo.

Una transmisión pensada para la suavidad

La caja automática ZF disponía de cuatro velocidades, una cifra significativa para la época, pues lo habitual era que solo contara con tres desarrollos. La cuarta relación era una superdirecta y se engranaba automáticamente alrededor de 85 kilómetros por hora, según cuenta la revista Velocidad en el número 1.283 –publicada el 26 de abril de 1986–. El funcionamiento podía parecer extraño a quien no estuviera acostumbrado a este tipo de transmisión. Al acelerar progresivamente, las marchas iban entrando por sí solas hasta llegar a la relación más larga, pero con una sensación de que el embrague resbalaba constantemente. Si se buscaba una respuesta más rápida, era necesario utilizar el selector manualmente y mantener cada velocidad hasta un régimen más alto. Levantar el pie del acelerador en el momento equivocado podía provocar que la caja seleccionara una relación superior y que el Peugeot perdiera parte del reprís.

Aquello no era un defecto de funcionamiento, sino una consecuencia del enfoque del coche. El GTD Turbo automático no estaba pensado para conducirlo como un deportivo. Su conductor debía entender que la caja buscaba suavidad antes que contundencia. La transmisión hacía posible avanzar por ciudad sin utilizar el embrague y afrontar una carretera rápida con una intervención mínima. El resultado era un automóvil sereno, siempre que no se le exigiera responder como su hermano manual.

La diferencia entre ambas versiones se apreciaba especialmente en las prestaciones. El Peugeot 505 GTD Turbo manual había demostrado que un turbodiésel podía comportarse como un turismo rápido: alcanzaba 180 kilómetros por hora según la prensa de la época y cubría el kilómetro desde parado en unos 36 segundos. El automático llegaba a 161,4 kilómetros por hora y necesitaba 36,8 segundos para recorrer esa misma distancia. También tardaba 16,2 segundos en alcanzar 100 kilómetros por hora, frente a los 14 segundos de la versión manual.

No hacía falta insistir demasiado en esa comparación para entender la personalidad del automático. La pérdida de velocidad punta y de aceleración era el precio de la comodidad, del convertidor de par y de una gestión que trataba de evitar tirones. A cambio, el conductor podía concentrarse en acelerar, frenar y girar el volante. En una berlina grande, esa sencillez tenía un valor considerable, sobre todo en los recorridos urbanos y en los viajes largos.

El GTD Turbo automático no buscaba el cronómetro ni pretendía ser deportivo; su única misión era cruzar el país envuelto en silencio, dejando que la caja ZF y el par del bloque XD3T devoraran kilómetros sin fatiga

Consumos, habitabilidad y comportamiento rutero

El consumo era el otro capítulo en el que la caja ZF mostraba sus consecuencias. Durante la prueba, la mencionada revista Velocidad registró un consumo medio de 10,98 litros por cada 100 kilómetros. En ciudad podía situarse entre 13 y 14 litros, dependiendo del tráfico y del uso del acelerador. En carretera se registraron alrededor de nueve litros a 90 kilómetros por hora y 10 litros a 120. Las cifras eran superiores a las de la versión manual, porque la transmisión automática absorbía más energía, especialmente en las fases de aceleración y en el tráfico urbano.

El 505 compensaba parte de ese gasto con una habitabilidad generosa. La carrocería no superaba los 4,60 metros, pero ofrecía espacio suficiente para cuatro o cinco pasajeros y un maletero capaz de admitir el equipaje de todos ellos. Los asientos delanteros, descritos en la prueba como auténticas butacas, estaban pensados para recorrer largas distancias con poco cansancio. El equipamiento incluía, entre otros elementos, cuentarrevoluciones, reloj digital, lector de mapas, lunas coloreadas, cierre eléctrico y elevalunas eléctricos. La unidad probada incorporaba además el equipamiento Club opcional.

La actualización estética también ayudaba a diferenciar esta versión dentro de la gama. El frontal recibía un spoiler y la tapa del maletero incorporaba un pequeño alerón, elementos compartidos con el 505 GTI. Los paragolpes llegaban hasta los pasos de rueda y los pilotos traseros adoptaban una disposición distinta. No era una decoración gratuita: Peugeot quería que el turbodiésel más potente transmitiera una imagen acorde con sus prestaciones.

El reglaje de la suspensión buscaba un equilibrio entre confort y estabilidad. El coche era blando, como correspondía a buena parte de los sedanes y berlinas francesas de la época, pero no se descomponía con facilidad. En curvas amplias se apoyaba con seguridad y la dirección asistida permitía maniobrar sin esfuerzo pese al peso que recaía sobre el tren delantero. En curvas de radio medio, si se entraba demasiado deprisa, podía aparecer un derrapaje del eje trasero. La reacción era progresiva y podía corregirse con contravolante, siempre que el conductor actuara con serenidad y suavidad.

Los frenos de disco en las cuatro ruedas no terminaban de convencer. En el Peugeot 505 GTD Turbo automático se utilizaban con más frecuencia porque el convertidor no permitía usar la caja de cambios para frenar con el motor, y el equipo no ofrecía una resistencia especialmente holgada a la fatiga. La frenada podía resultar algo justa a partir de cierta velocidad y, tras insistir sobre el pedal, aparecía antes de lo deseable la pérdida de eficacia por calentamiento.

En carretera, el comportamiento del 505 GTD Turbo automático era más convincente que en una sucesión de curvas cerradas. La suspensión filtraba bien las irregularidades, el aislamiento reducía el cansancio y la cuarta superdirecta mantenía el motor en una zona razonable. El coche no pedía cambios constantes ni correcciones nerviosas. Simplemente avanzaba con la seguridad de una berlina grande, aprovechando el par del turbodiésel para mantener el ritmo.

La prensa resumía su personalidad como la de un coche confortable, rápido, seguro y económico dentro de su planteamiento, aunque señalaba que no era barato. El precio de tarifa del Peugeot 505 GTD Turbo manual era de 1.470.800 pesetas franco fábrica, mientras que el precio total al contado alcanzaba 1.937.332 pesetas, pero la revista Velocidad no publicó el precio de la versión automática en su prueba.

El arte de viajar sin prisas

El Peugeot 505 GTD Turbo automático no pretendía demostrar que una caja automática podía hacer más rápido a un turbodiésel. Su propósito era distinto. Tomaba un motor con fuerza suficiente, una carrocería espaciosa y una suspensión confortable, y los convertía en una herramienta de viaje sencilla de conducir. La versión manual tenía más nervio y aprovechaba mejor cada caballo; la automática ofrecía una experiencia más relajada, con el coste de consumir más y acelerar menos.