Geely me gusta, ya lo digo de entrada para que nadie espere una de esas pruebas en las que el redactor finge neutralidad hasta el último párrafo y luego concede que el coche «no está mal». Me gusta porque el grupo chino suele esconder ingeniería de la buena debajo de productos que, a simple vista, parecen otro SUV chino más. Eso sí, no significa que vaya a aplaudir cada cifra de una nota de prensa. Su última historia habla de aire, de 2.000 iteraciones, de horas y horas de túnel y de unas centésimas que parecen poca cosa pero ahorran millones. La materia prima es estupenda, porque la aerodinámica del Geely E5 y del Starray EM-i explica bastante bien cómo trabaja la marca cuando intenta convertir una decisión técnica poco visible en kilómetros que el dueño sí puede aprovechar.

Ambos vehículos comparten la arquitectura GEA pero resuelven problemas distintos. El E5 es eléctrico puro, y el Starray EM-i añade un motor de gasolina, refrigeración y más concesiones en empaquetado, así que una misma silueta puede exigir dos trabajos aerodinámicos muy diferentes.

No hablo desde una simpatía inventada para este comunicado, porque cuando probamos el Geely E5 en Castellón ya me sorprendieron su aplomo, el aislamiento y la sensación de producto maduro, porque aquel SUV de 4,61 metros y 218 CV no se conducía como una ganga que pidiese disculpas por su origen. El coche se notaba con buena planta, cómodo y bastante mejor resuelto de lo que muchos pensaban. Ahora Geely pone números al trabajo que había detrás de aquella impresión, ya que el ruido que no entraba en el habitáculo y la autonomía que no desaparecía de golpe en carretera también tenían mucho que ver con una carrocería pensada para atravesar el aire sin montar un follón alrededor.

Eso sí, un coeficiente bonito no convierte por sí solo un SUV en un prodigio. El Cd sirve para empezar la conversación, no para terminarla, así que toca mirar qué mide, qué oculta y por qué importa mucho más a 120 km/h que buscando aparcamiento.

El Cd no es una nota sobre diez

La resistencia aerodinámica depende del coeficiente de penetración, de la densidad del aire, del área frontal y del cuadrado de la velocidad. Dicho sin convertir esto en una clase que provoque bostezos, el Cd describe la limpieza de la forma, pero el aire también tiene que rodear todo el tamaño que el coche le presenta de frente (como señaló otro periodista presente en la presentación). Por eso una berlina bajita con un Cd mediocre puede requerir menos fuerza para avanzar que un SUV enorme con un decimal espectacular. Comparar coches únicamente por su coeficiente aerodinámico es como comparar motores solo por las revoluciones máximas, porque el dato dice algo importante, aunque no dice cuánto trabajo total se está haciendo.

A mí me habría gustado que Geely publicase también el producto entre Cd y área frontal, conocido como CdA, porque permitiría juzgar la resistencia efectiva sin adivinarla a partir de la anchura y la altura. Como tampoco lo hacen muchas marcas, Geely no lo hace, de modo que el área frontal queda como la mitad olvidada del titular aerodinámico.

Luego aparece la velocidad y le quita toda la poesía al asunto. Si se duplica, la fuerza de resistencia se multiplica aproximadamente por cuatro, mientras que la potencia necesaria para vencerla crece todavía más deprisa, ya que el coche debe aplicar esa fuerza recorriendo más distancia cada segundo. De ahí que los eléctricos sean tan agradecidos en ciudad y pierdan autonomía con bastante mala leche en autopista. Por la misma razón, las mejoras pequeñas de carrocería importan cuando se mantienen 100 o 120 km/h durante una hora, aunque apenas cambien el consumo entre dos semáforos. El aire cobra sus facturas caras en carretera, justo donde una batería no puede esconder el despilfarro con regeneración y bajas velocidades.

Este matiz también pone en su sitio los 628 kilómetros urbanos WLTP anunciados para el E5 con batería de 68,4 kWh. La cifra existe y resulta útil para comparar ciclos homologados, pero sería extraño utilizarla como demostración principal del trabajo aerodinámico, porque el ciclo urbano es el escenario donde menos pesa. Para entender lo que ofrece el coche prefiero quedarme con sus 475 kilómetros de autonomía combinada WLTP, o con los 430 de la batería de 60,2 kWh, que ya son valores respetables sin necesidad de inflar el pecho.

El E5 pule hasta lo que no se ve

Geely declara un Cd de 0,269 para el E5, conseguido mediante 24 soluciones específicas que habrían rebajado el coeficiente en 0,141 frente a un diseño convencional. La cuenta implica partir de un poco favorable 0,410 y reducir el valor alrededor de un 34 %, muy cerca de ese 35 % de resistencia que aparece en el comunicado. Ahora bien, el punto de partida es una referencia interna que la marca no describe, de modo que no conviene presentarlo como una comparación directa con el modelo anterior ni con un rival concreto. El 35 % es una mejora de desarrollo, no un ahorro garantizado en la factura de la luz, porque el consumo real también depende del peso, los neumáticos, la temperatura, la electrónica de potencia y el conductor que vaya sentado detrás del volante.

El resultado final sí tiene valor por sí mismo porque, aunque un Kia EV3 anuncia 0,263 y demuestra que el Geely no ha descubierto un récord mundial, colocar un SUV familiar de 1,67 metros de altura en 0,269 sigue siendo un trabajo muy serio, de modo que el E5 es aerodinámicamente bueno sin necesitar una medalla inventada.

Las manetas eléctricas enrasadas son la solución más visible, y sin embargo, no son la que más aporta por separado. La ganancia real nace de sumar superficies limpias, transiciones cuidadas, bajos ordenados y un tratamiento correcto de las zonas donde el flujo suele romperse, como las ruedas, los pilares, los retrovisores y la trasera. Geely solo detalla algunas de esas 24 medidas, así que no voy a adjudicarle inventos que no ha explicado, pero su forma de trabajar resulta reconocible. La buena aerodinámica se construye con muchas correcciones pequeñas que jamás presumirán en una gasolinera, y precisamente por eso requiere miles de horas de gente bastante más paciente que quien redacta el eslogan.

Por si fuera poco, el E5 no se ha convertido en una pastilla estrecha para obtener el decimal. En concreto, mide 4.615 mm de largo, 1.901 de ancho y 1.670 de alto, ofrece una batalla de 2.750 mm y conserva un habitáculo realmente amplio, que fue una de las cosas que más me convencieron al conocerlo. Además, su unidad eléctrica integra once funciones en un conjunto compacto de 160 kW, mientras que las baterías LFP de 60,2 y 68,4 kWh aprovechan una arquitectura diseñada desde el principio para este tipo de propulsión. La aerodinámica no trabaja sola, pero ayuda a que cada kWh rinda mejor sin robar espacio a la familia. Eficiencia y habitabilidad dejan de ser enemigas cuando el coche nace alrededor de ambas, no cuando un departamento intenta arreglar al final una carrocería ya cerrada.

El Starray necesita respirar

El Starray EM-i lo tiene más complicado porque bajo el capó hay un propulsor gasolina de 1,5 litros, un motor eléctrico, electrónica de potencia y una transmisión híbrida dedicada. Todo eso genera calor y necesita refrigeración, aunque una entrada de aire abierta se comporte como una puerta que el viento intenta arrancar. Un híbrido enchufable no puede cerrar el morro con la misma alegría que un eléctrico, así que su 0,288 merece una lectura distinta al 0,269 del E5.

Geely asegura que dedicó más de 2.000 iteraciones, 150 horas de túnel de viento y más de 20 optimizaciones a encontrar ese equilibrio. Además, habla de una reducción de 62 puntos, una expresión habitual en aerodinámica que, si aquí se usa con ese sentido, equivaldría a bajar el Cd en 0,062. Ahora bien, falta de nuevo el diseño base contra el que se hizo la comparación, aunque al menos conocemos el proceso y el resultado. Aun así, el frontal más cerrado conserva el caudal necesario para enfriar la mecánica, mientras que el resto de la carrocería evita que esa necesidad térmica se convierta en una penalización permanente. El mérito del Starray está en refrigerar cuando hace falta y no pagar por ello durante todo el viaje, una tarea mucho menos vistosa que colocar una batería enorme y anunciar autonomía.

Ya conté tras conducir el Geely Starray EM-i que no es un coche que te acelere el pulso al verlo, aunque circula con una soltura muy convincente, y esa normalidad también está en su diseño, ya que el Starray no parece un experimento aerodinámico porque su aerodinámica está bien integrada.

Con la batería grande de 29,8 kWh homologa 136 kilómetros eléctricos combinados y 184 urbanos, mientras que el alcance total llega a 1.055 kilómetros WLTP. Además, anuncia 1,4 l/100 km de consumo ponderado y 6,2 l/100 km cuando se considera el funcionamiento híbrido con la batería descargada, una diferencia que conviene explicar porque los PHEV pueden parecer mecheros o tragones según cómo se mida y cómo se enchufen. Si el dueño carga a menudo, esa autonomía eléctrica permite hacer muchísima vida diaria sin arrancar el motor. Cuando llegue un viaje largo, el Cd de 0,288 ayuda a que el depósito y la batería duren más sin convertir el coche en un pez de laboratorio, aunque no puede corregir el error de comprar un enchufable para no enchufarlo jamás.

La eficiencia no fastidia el coche

Me interesa especialmente que ninguno de los dos modelos haya sacrificado la parte que utiliza el propietario para ganar una nota de túnel. Por ejemplo, el Starray mide 4,74 metros, ofrece 528 litros de maletero y alcanza 2.065 con los respaldos abatidos, mientras que su radio de giro de 5,2 metros facilita bastante la vida en calles estrechas. El E5, por su parte, aprovecha la ausencia de motor térmico para estirar el habitáculo dentro de una carrocería algo más corta. La aerodinámica inteligente consiste en gastar menos sin obligar a vivir peor, porque nadie compra un SUV familiar para celebrar que el techo bajo le despeina las rodillas a los pasajeros traseros.

Además, vencer mejor el aire no solo alarga la autonomía. También reduce los silbidos alrededor de los pilares y los espejos, contiene la sensibilidad al viento lateral y aporta una sensación de aplomo a velocidad sostenida. Geely declara 68,3 dB en el habitáculo del E5 a 120 km/h, una cifra de marca que habrá que comparar siempre bajo el mismo método, aunque mi primera impresión fue coherente con ella. Un coche silencioso demuestra la aerodinámica de una forma que se entiende sin mirar ninguna tabla.

Tampoco quiero convertir cada tirador enrasado en una obra maestra, porque añade motores, sensores y una posible avería donde una maneta normal resolvía el trabajo con tres piezas. Ese es uno de los peajes de perseguir el último decimal y, a mi juicio, las marcas deberían demostrar que la ganancia compensa la complejidad. Sin embargo, el planteamiento general de Geely sí me parece sensato, ya que no descansa en un único truco ni utiliza una carrocería extravagante para llamar la atención. La eficiencia convincente es la que aparece repartida por todo el vehículo, desde la arquitectura hasta la gestión térmica, en lugar de depender de un gadget que quede estupendo en el vídeo de lanzamiento.

Dicho de otra manera, como el aire no ve el logotipo, si una marca china consigue una forma más limpia, un buen empaquetado y menos ruido, el coche será mejor aunque alguien siga buscando una excusa patriótica para despreciarlo, porque la ingeniería no adquiere nacionalidad al cruzar una frontera.

La cifra atrae, pero el método es lo que convence

Geely tampoco es una empresa recién nacida que haya encargado dos SUV por catálogo. De hecho, el grupo lleva dos décadas construyendo presencia técnica en Europa, dispone de centros de investigación y diseño en Alemania, Suecia, Reino Unido e Italia, y sus inversiones en Volvo Cars y Lotus le han dado acceso a culturas de ingeniería muy diferentes. Además, tanto el E5 como el Starray han obtenido cinco estrellas Euro NCAP, comparten la arquitectura GEA y llegan dentro de una estrategia que incluye almacenes europeos de recambio, garantía y asistencia. Detrás del decimal hay un sistema industrial que ya sabe desarrollar coches para Europa, algo bastante más difícil de copiar que una pantalla grande o una tapicería resultona.

Eso no me obliga a comprar todos sus argumentos, porque el comunicado mezcla coeficientes finales con mejoras respecto a diseños convencionales que no podemos ver, ensalza autonomías urbanas cuando la aerodinámica importa más en carretera y llama «referencias de categoría» a unos registros excelentes que tienen rivales cercanos. Me parece bien señalarlo, porque una marca que quiere ser tomada en serio también debe soportar una lectura seria de sus datos. Ahora bien, después de quitar la espuma publicitaria quedan un E5 de 0,269, un Starray de 0,288 y dos coches espaciosos que necesitan menos energía para abrirse paso. La cifra de Geely aguanta cuando se le retira el envoltorio del comunicado, que es el mejor cumplido que puedo hacerle a una nota de prensa.

A mí, además, me gusta que el trabajo se haya concentrado en algo que el comprador no presumirá durante la entrega. Nadie invita a sus amigos al garaje para enseñarles cómo se desprende el flujo de la zaga, aunque lo notará cada vez que el consumo se mantenga razonable, el viento no monte escándalo y la autonomía caiga con menos dramatismo. La ingeniería discreta mejora todos los viajes sin pedir aplausos.

Total, que Geely me gusta porque parece entender una idea bastante sencilla que algunas marcas olvidaron durante la carrera por poner caballos, pantallas y baterías cada vez mayores. La energía más barata, ligera y fácil de recargar es la que no se gasta, de modo que pulir una carrocería puede resultar menos espectacular que añadir 20 kWh, aunque también evita transportar ese peso durante toda la vida del coche. El E5 demuestra hasta dónde llega esa lógica en un eléctrico puro, mientras que el Starray enseña cómo conservarla cuando la mecánica obliga a respirar. Geely no ha derrotado al aire, pero ha aprendido a no discutir con él, y esa manera de hacer coches me interesa bastante más que cualquier récord fabricado para el titular.