Los coches japoneses ya eran populares en nuestro mercado a lo largo de los años 90, asociados en muchas ocasiones a potentes deportivos o modelos algo extravagantes. Conforme fue avanzando la década iba ampliándose la gama de todos los fabricantes con compactos o berlinas que comenzaron a ser bien conocidos. Sin embargo, en el segmento de los utilitarios en el que tan especializados estaban en su país de origen, únicamente los Nissan Micra o Suzuki Swift podían adquirirse por aquí, aunque Toyota coqueteó con el Starlet sin pena ni gloria hasta que lanzó el exitoso Yaris.

Por entonces Honda se decidió a traer el Logo, un pequeño utilitario de tres puertas -existía de cinco, pero aquí no llegó-, de estética algo insulsa y una sobriedad que contrastaba con el soplo de aire fresco que supuso el Yaris de Toyota. Como muestra, estaba únicamente disponible con tres colores y un equipamiento cerrado, aunque eso no nos sorprendía en los vehículos procedentes del país del sol naciente.

Para su mecánica también se recurrió a la simplicidad. El Logo se asoció a un motor 1.3 de 65 CV algo tradicional. Digo tradicional porque Honda ya contaba con los VTEC de los que extraía una buena relación CV/litro y el propio Yaris alcanzaba los 68 CV con un 1.0 de distribución variable; una tecnología que Honda manejaba, pero que no empleó en el pequeño Logo.

Parecía estar claro que la decisión de la marca japonesa por comercializarlo en Europa fue fruto de una medida un tanto desesperada para ofrecer su propia alternativa, quedando patente el poco esfuerzo que hicieron por adaptarlo a las exigencias del viejo continente.

Las proporciones de su carrocería resultaban también algo inusuales. Para empezar, la distancia entre ejes era corta en relación a la longitud total: 2,35 metros para 3,78 de largo. Además, era un coche especialmente alto a tenor de su más de metro y medio, superior incluso a la altura del Yaris de primera generación, que fue uno de sus rasgos más característicos; habitabilidad correcta en altura o espacio longitudinal, pero la anchura de las plazas traseras era menor que las de modelos del segmento A como el SEAT Arosa.

Estaba homologado para cinco pasajeros, pero ninguno de los traseros gozaba de un reposacabezas. Por su parte, el maletero no se vio beneficiado por su longitud, y con una capacidad de 227 litros se quedaba en una posición poco ventajosa en términos de espacio frente a sus competidores.

¿Era todo malo en el Honda Logo? Bueno, el motor era fiable, cosas de la simplicidad. Ni destacaba por prestaciones ni por consumos. Una velocidad punta de 152 km/h y un 0 a 100 km/h en 14,5 segundos hablaban por sí solos. Cierto es que gracias a su elevada cilindrada, ofrecía más par que su homólogo de Toyota, aventajándole ligeramente en las cifras de recuperaciones.

También contribuían sus desarrollos largos, tanto que en cuarta casi se alcanzaba la velocidad máxima. Sin embargo, la quinta de desahogo no le servía para que el gasto de combustible se redujese a velocidades estables por vías rápidas. En este sentido, el Yaris le daba un buen repaso, aunque es justo decir que el Yaris 1.0 se convirtió en el gasolina más frugal del momento.

Siguiendo con la comparación con su compatriota, en el interior quedaban patentes sus diferencias, ya que mientras los de Toyota se preocuparon por los gustos europeos, los de Honda se lo curraron poco. El salpicadero del Logo quedaba anticuado ante la modernidad del Toyota por varios motivos. El primero el diseño general, los huecos portaobjetos y la instrumentación central digital. La del Logo era tan austera que no ofrecía ni cuentarrevoluciones. Tampoco el volante se regulaba en altura, y la disposición general podría haber pasado por cualquier coche japonés diseñado una década antes.

Interior del Honda logo (versión japonesa)

Para colmo de males, el precio del Logo era elevado frente a la competencia. Contaba entre su equipamiento con doble airbag o aire acondicionado de serie, pero no se contemplaba el ABS, por ejemplo. Su bajo nivel de ventas precipitó su retirada con la misma premura que fue exportado, ocupando su lugar el Jazz, un modelo maltratado también por el mercado, aunque esta vez no porque no fuera un coche realmente interesante.