El SEAT Córdoba no era ni más ni menos que la versión de tres cuerpos del Ibiza, con la indudable ventaja de poseer un maletero más amplio. El resto del habitáculo era exactamente igual. La misma plataforma se vendía en versiones en  dos, tres, cuatro y cinco puertas. Como vemos, había variedad para elegir. Entre sus rivales teníamos el Peugeot 306 GTi 16V, el Citroën Xsara VTS 2.0 16V o el Mazda 323 2.0 MPS.

Los datos son igualmente válidos para el SEAT Córdoba Cupra como lo son para el Ibiza Cupra, con la salvedad del tercer volumen, y una pequeña diferencia de precio, 180 euros más a favor del cupé. La verdad es que hoy en día resulta bastante extraño encontrar un compacto deportivo con dos puertas basado en una carrocería sedán. El Cupra era realmente un restyling de un modelo anterior, el 1.8 20VT Sport, con diferente nombre y algunas modificaciones en el exterior y en el interior.

A nivel mecánico no existían diferencias, continuaba llevando el mismo motor 1.8 (1.781 cm³⁾ y 20 válvulas –cinco por cilindro, con tres de admisión y dos de escape-, turbocompresor e intercooler. A nivel exterior aparecía un nuevo logo con el nombre de Cupra, nada que ver con el escudo tribal que llevan los nuevos (sin denominación SEAT por ningún lado). La rejilla delantera tenía forma de panal de abeja con un cerco imitando al titanio, y un faldón delantero más grande que integraba los faros antiniebla.

Fue Walter da Silva el encargado de diseñar todos los aditamientos aerodinámicos que distinguían a los Cupra del resto de sus hermanos. En los laterales, los estribos eran más bajos y, en la zaga, un escape doble y cromado. Las nuevas llantas de 16 pulgadas eran de aluminio, pintadas en color titanio, con cinco brazos que dejaban entrever unas llamativas pinzas de freno de tonalidad rojiza.

En su interior nos encontrábamos con una tapicería específica, aunque se podía solicitar en Alcántara o en cuero. Un volante de tres radios y una instrumentación con el fondo de color blanco y numeración en naranja conformaban otras diferencias con el modelo anterior.

Otro cambio no muy acertado eran sus pedales de aluminio pulido, de forma convexa y con unas protuberancias que disminuían más aun su agarre, dificultando la maniobra punta-tacón. También se perdieron unos útiles manómetros de presión y temperatura del aceite. La configuración de la banqueta trasera era 60/40, con una plaza central muy estrecha y unas laterales muy cómodas -de difícil acceso-. Realmente estaba pensada para dos ocupantes. El maletero cubicaba unos excelentes 455 litros, pero con una puerta de acceso pequeña.

El motor mejoraba el funcionamiento a alto régimen del anterior. A medio régimen se encontraba pletórico. La potencia máxima, de 156 CV, la entregaba a 5.800 RPM, quedándole 700 vueltas más de margen hasta el corte de inyección. El par máximo era de 210 Nm entre 1.800 y 2.200 RPM. Su velocidad máxima era de 218 km/h, necesitando menos de 8 segundos para cubrir el 0 a 100 km/h, 7,5 segundos para recuperar de 80 a 120 km/h en cuarta y 9,4 segundos para el mismo registro en quinta. Su consumo medio homologado era de 7,8 l/100 km.

Los desarrollos de la transmisión manual de cinco velocidades se calcularon para que coincidiesen los regímenes de velocidad máxima con el de potencia. El escalonamiento de las marchas, con un gran salto entre segunda y la tercera, lo hacía más cómodo de conducir por vías rápidas usando marchas largas, donde se requería menor uso de la palanca de cambios, algo lenta en su manejo. Por ende, en carreteras lentas donde la segunda y tercera velocidad eran lo habitual, no se mostraba muy ágil.

En contraposición, el bastidor respondía mejor por carreteras serpenteantes por su gran agilidad, algo propio de un coche pequeño (4.163 mm de largo, 1.640 mm de ancho y 1.424 mm de alto). Sin embargo, por vías rápidas, con largas rectas y curvas amplias, no ofrecía una trayectoria precisa, en parte debido a su corta batalla (2.443 mm) y a su estrechez de vías (1.429 y 1.394 mm delante y detrás).

Si se entraba en una curva de este tipo y se hacía necesario frenar dentro de ella, el coche respondía con unos leves balanceos de carrocería nada agradables. El ESP, una opción muy recomendable, costaba 512 euros (85.000 pesetas). Resultaba bastante intrusivo.

La suspensión resultaba dura de forma general, pero con matices. Si los movimientos de la carrocería eran lentos respecto a las ruedas, la suspensión las mantenía en contacto con el firme como cuando entrabas en una curva. En cambio, si pasabas por un bache o por los resaltes típicos de nuestras calles y carreteras, se sentían con claridad los golpes en el volante. Tampoco acompañaban mucho los neumáticos, de medidas 195/45 R16.

Cabe mencionar como aspecto negativo la escasa resistencia del equipo de frenos. Se dosificaban perfectamente, ofreciendo un buen mordiente en las primeras frenadas, pero perdiendo eficacia a nada que hiciésemos un uso intensivo de los mismos. Llevaba discos en ambos ejes, siendo ventilados los delanteros.

Este Córdoba Cupra era un modelo especial por lo peculiar de su carrocería, un sedán del segmento B con dos puertas, con un corazón deportivo y unas prestaciones muy dignas, con espacio para cuatro personas con su equipaje, aunque algo nerviosillo a altas velocidades por vías rápidas, pero pensado para divertirse con él ¿Lo incluimos en nuestro listado de coches con espíritu RACER? Yo creo que se merece un puesto, aunque no sea de los primeros de la lista…