El Ford Fiesta 1.8D era, sin lugar a dudas, la versión con mayores pretensiones prácticas de toda la gama. Esto es, no buscaba ser el más rápido ni el mejor equipado, ni siquiera buscaba ser el más llamativo; su objetivo era ser, básicamente, una herramienta cuyo coste de uso fuera lo más reducido posible, sin que ello significara tener unas prestaciones mediocres y un equipamiento limitado. Su precio, 1.300.000 pesetas en 1989, era una de sus mejores bazas.

Los motores turbodiésel fueron la punta de lanza de los fabricantes durante muchos años, pilares en ventas y representantes de las capacidades de desarrollo e inversión de cada marca. Pero hasta la llegada del turbo, el diésel fue, por lo general, el corazón de los vehículos “de batalla”, es decir, de aquellos pensados para aguantar cientos de miles de kilómetros en las peores condiciones, con un gasto en combustible ridículo, pero con unas prestaciones, digamos, moderadas. Eran propulsores “sufridores”, pero casi indestructibles gracias a su sencillez, a la robustez general de su construcción y a su funcionamiento.

El diésel interesante: Más finura sin necesidad de turbo

Sin embargo, la evolución, como en todo, permitió que ganaran en finura, en tacto y, mínimamente, en prestaciones, sin la necesidad de recurrir al turbo, lo que a su vez, abrió la puerta a su presencia en determinados modelos que, hasta la fecha, ofrecieron una opción diésel casi por obligación. Siempre han existido opciones diésel, o casi siempre, pero eran la opción del currante, del autónomo. Algo que cambió a finales de los 80, cuando los diésel, todavía sin turbo, se permitieron el lujo de ser interesantes. No por prestaciones, pues todavía seguían con limitaciones, pero sí por un rendimiento general bastante decente.

Con el panorama de esta guisa, en Ford decidieron que era el momento de estrenar un nuevo motor diésel atmosférico para reemplazar al viejo 1.6D y montarlo en el Fiesta. De esta forma, se puso en circulación un coche sumamente práctico, poco gastón y duro como una piedra, pero irremediablemente lento comparado con cualquier compañero de catálogo alimentado por gasolina. Esto no quiere decir que fuera un mal motor, de hecho, si hacemos caso a lo que decía la revista Autopista –número 1.556–, tanto las prestaciones como los consumos eran referencia en el segmento.

Si había dudas en el planteamiento del Fiesta 1.8D, la ausencia de barras estabilizadoras lo aclaraba

Ficha técnica: Evolución del 1.6 al 1.8 de 60 CV

Este motor no era exactamente nuevo. Se tomó como punto de partida el viejo 1.6, el cual, tras ampliar el diámetro y la carrera de los pistones –de 80 por 80 a 82,5 por 82 milímetros, ya sea diámetro o carrera, respectivamente–, pasó a tener 1.753 centímetros cúbicos. También se aumentó la relación de compresión hasta los 22:1, aunque se mantuvo la bomba rotativa y la inyección con precámara.

Las cifras oficiales prometían 60 CV a 4.800 revoluciones y un par de 11,2 mkg a 2.500 revoluciones, que se transmitían al eje delantero mediante un cambio manual de cinco relaciones –con una quinta de 37,98 kilómetros por hora a 1.000 revoluciones–. Propulsor que, según la mencionada revista, se mostraba especialmente elástico, aunque un tanto reticente a subir de revoluciones con brío.

Prestaciones reales y economía de uso

Sin aspiraciones velocísticas de ninguna clase, los argumentos del Ford Fiesta 1.8D se basaban en su facilidad de conducción y en los consumos, cuya media cada 100 kilómetros era de 7,18 litros. La velocidad máxima se quedaba en los 160 kilómetros por hora, mientras que podía hacer los 400 metros desde parado en 19,60 segundos y los 1.000 metros desde 50 kilómetros por hora, en quinta, en cerca de 40 segundos.

Cifras aparte, el Ford Fiesta 1.8D era todo polivalencia y facilidad de uso con un bajo coste, reacciones suaves y muy fáciles de controlar y, por supuesto, un subviraje cuando se forzaba el ritmo en carretera con curvas. Costaba 1.300.000 pesetas –7.814 euros de la época, unos 22.740 euros de 2026– y ni siquiera tenía elevalunas eléctricos o cierre centralizado –iban en un paquete que costaba 42.000 pesetas–. Se ofrecía un antibloqueo de frenos que la marca denominaba SCS por 97.000 pesetas y había que olvidarse del aire acondicionado, que no se ofrecía ni como opción.